S.T.: Dar a rămas ideea de a avea un I.A.R.-823 cu motor turbopropulsor...
T.T.: Când am revenit din Grecia am discutat cu conducerea I.C.A. să dezvoltăm prototipul de I.A.R.-825. Să clarificăm: I.A.R.-823 a fost proiectul Institutului, dar I.A.R.-825 s-a făcut la Brașov: modificarea fuzelajului, de fapt... se dorea un avion mai suplu, cu un motor mai puternic. Devenea un avion de antrenament... Ca motor, s-a ales P.T.-6 canadian. S-a comandat un motor, a venit și l-am montat pe avion. Așa a apărut I.A.R. - 825...
S.T.: Cum a fost primul zbor?
T.T.: La primul zbor – eu eram în Franța – era să se facă praf... A avut un regim de trepidaj foarte puternic pentru că ai noștri au pus niște rezervoare suplimentare în vârful aripii, fără să facă ranforsare sau verificări de calcul. Memoriile de calcul erau la București... La noi venise ca director tehnic ing. Georgescu de la Institut și se baza că știa memoriile de calcul. La primul zbor a decolat cu el pilotul Mihai Albu. Aripile au început imediat să vibreze. Pilotul a încercat să regleze din flapsuri, apoi, cu ajutorul manetei de gaze, a găsit un regim care să-i permită să facă turul de pistă și să vină la aterizare. După asta s-au dat jos rezervoarele respective.
S.T.: Care a fost soarta avionului?
T.T.: Nu au fost fonduri să-l dezvoltăm. Planul tehnic al investițiilor nu mai era o prioritate... Nu era clar nici dacă armata română dorea 825...
S.T.: Nici armata nu prea mai avea bani... Au propus vreo reconversie, ceva?
T.T.: Reconversia din 823 nu se putea face! La 825 era același set de aripi și ampenaj ca la 823, dar fuzelajul era diferit. Era biloc tandem...
S.T.: Cum a ajuns acest prototip în Statele Unite?
T.T.: Simplu! După Revoluție, a existat o solicitare a unui american care voia un avion în genul lui I.AR.- 825. Se făcuse un prospect de prezentare pentru vânzarea la export. Așa clientul a aflat de I.C.A. și de avion...
