Login to your account

Username *
Password *
Remember Me

Create an account

Fields marked with an asterisk (*) are required.
Name *
Username *
Password *
Verify password *
Email *
Verify email *
Captcha *
Reload Captcha

50 de pasageri salvați IN EXTREMIS! Accidentul avionului TAROM An-24 YR-AMF (5 septembrie 1986, Cluj-Napoca)

50 de pasageri salvați IN EXTREMIS!  Accidentul avionului TAROM An-24 YR-AMF (5 septembrie 1986, Cluj-Napoca) Avion An-24 (carte poștală care reproduce un desen al arhitectului Mihai Andrei)

În seara zilei de 5 septembrie 1986, un avion al Companiei TAROM înmatriculat YR-AMF se apropia de Cluj-Napoca. Decolase la ora 18.50 de pe aeroportul Băneasa (zborul RO-109) și-i avea în cabina de pilotaj pe Ștefan Bâlă (pilot-comandant), Nicolae Mititelu (copilot) și Constantin Stoian (mecanic navigant). Din echipaj mai făceau parte patru însoțitori: două stewardeze – Laura Aurelia Grigore și Rodica Enescu – și doi membri U.S.L.A. – căpitanul Constantin Voicu și plutonierul Filimon Ioan.

La bord erau 50 de pasageri, unul dintre ei fiind cunoscutul actor Emil Hossu.

La 19.45, avionul a aterizat cu o viteză mai mare decât marja de siguranță, a făcut patru salturi, a ieșit de pe pistă și a luat foc. Pilotul-comandant și mecanicul navigant au decedat pe loc, dar copilotul a reușit să iasă din cabină pe fereastra din dreapta dar, având arsuri pe 70% din suprafața corpului, a fost internat în stare critică la Clinica nr.1 Chirurgicală Cluj, unde a decedat la 7 septembrie.

Toți pasagerii au scăpat cu viață datorită sângelui rece arătat de stewardeze și membrii U.S.L.A. (totuși, trei dintre pasageri au fost răniți). Avionul a ars parțial și a fost scos din uz (paguba s-a ridicat 5,2 milioane lei). De asemenea, au fost distruse și 173 kg de bagaje.

În cele ce urmează vom detalia circumstanțele, desfășurarea și urmările accidentului, așa cum rezultă din Dosarul nr. D-013908, păstrat în Fondul Documentar al Arhivei C.N.S.A.S. Dosarul cuprinde ancheta administrativă efectuată de Departamentul Aviației Civile, concluziile U.S.L.A. și mai multe note ale procurorului general al R.S.R., Nicolae Popovici.

Ancheta a relevat următoarele:

1. Pilotul-comandant Ștefan Bâlă nu trebuia să zboare în cursa respectivă. Nici nu era programat, nici nu era în stare aptă pentru cursă: era obosit și, în plus, consumase băuturi alcoolice. În noaptea precedentă a lipsit de acasă și, împreună cu câțiva colegi, au mers la un alt aviator de la TAROM, căruia i se născuse un copil, și au sărbătorit.

Cheful a durat până dimineața și, de aceea, Bâlă nu s-a prezentat la Aeroportul Băneasa, unde trebuia să plece într-o cursă la ora 12.00, fiind planificat în acest sens. Nici în următoarea cursă, planificată la ora 16.00, Ștefan Bâlă nu a decolat.

De fapt, aici apare un semn de întrebare important, pe care toate documentele din dosar îl trec sub tăcere: ce a făcut Ștefan Bâlă de la încheierea petrecerii și până la 18.50, când a plecat în cursă? Starea sa de ebrietate (autopsia a constatat o alcoolemie de 1.15 ‰) este legată de cheful avut în noaptea precedentă, de fiecare dată când aceasta este menționată. În mod curios, nu se fac referiri la ultimele douăsprezece ore, lăsându-ne să bănuim două ipoteze: fie anchetatorii nu au reușit să se lămurească unde a fost pilotul în intervalul respectiv, fie au tăcut intenționat, pentru a proteja pe cineva.  

2. În după-amiaza zilei de 5 septembrie Ștefan Bâlă a cedat rugăminții unui coleg, Florin Buleac, de a-l înlocui în cursa pentru Cluj-Napoca. Cei doi au convenit schimbarea fără a obține aprobarea de la cel care trebuia s-o autorizeze, iar acesta era un fapt care se întâmpla în mod frecvent.

3. Controlul medical obligatoriu, premergător zborului, a fost făcut „cu o totală lipsă de exigență, într-un mod incompatibil cu normele de securitate ale aviației civile. Nu a stabilit condiția psiho-fizică a pilotului Ștefan Bâlă, faptul că era sub influența băuturilor alcoolice”.

4. La apropierea de Aeroportul Cluj-Napoca, „la distanța de 10,5 km față de punctul de contact cu pista și la înălțimea de 900 m, la viteza de 295 km/h s-a scos trenul și flapsul la 15°, manevrele fiind executate cu aproximativ 1,5 km mai târziu față de procedura normală”.

5. „La 8 km față de punctul de contact cu pista, viteza aeronavei fiind de 280 km/h, echipajul a fost atenționat de radarul de precizie că se află cu 100 m deasupra pantei normale, cerându-i-se să mărească rata de coborâre”.

6. „La 3,5 km de punctul de contact cu pista, la viteza de 290 km/h, s-a scos flapsul la o poziție intermediară, aeronava fiind aproximativ 50 m deasupra pantei normale”.

7. An-ul 24 YR-AMF a continuat să se mențină la 50 de metri deasupra pantei și la doi kilometri de punctul de contact cu pista, moment în care zbura cu 270 km/h; acesta este punctul în care flapsul a fost scos la valoarea maximă de 38°.

8. În mod normal, avionul ar fi trebuit să aterizeze cu 180 km/h. Viteza înregistrată la contactul cu solul a fost de 225 km/h și factor de sarcină 1,9 (acesta din urmă era în marja admisă de 2,6). Pista a fost atinsă la 330 de metri de pragul ei.

9. Au urmat patru „bonturi”. Iată cum sunt redate de anchata D.A.C., aflată în dosarul citat: „contactul cu pista a avut loc pe trei puncte, aeronava efectuând un salt de 107 m, după care s-a luat din nou contactul cu pista, cu un factor de sarcină de 2,5 și viteza de 220 km/h.

Din cauza manevrelor defectuoase făcute de echipaj, a avut loc un nou salt de 117 m, luându-se contact cu pista la 215 km/h, cu un factor de sarcină de 2,5”.

Putem constata că factorul de sarcină era încă în marja admisă. Din păcate, în secundele următoare au mai avut loc încă două salturi, din ce în ce mai mari, iar valoarea factorului de rupere va depăși 3,5 – punctul de rupere a aeronavei.  

S-a stabilit că al treilea salt a fost de 148 m, luând din nou contactul cu pista cu un factor de sarcină 3.

Al patrulea salt a avut 163 de metri și aeronava a atins pista la o viteză de 200 km/h, cu valoarea factorului de rupere mai mare de 3,5. „În timpul acestui salt, motoarele au fost acționate până aproape de regimul de decolare. Între primul contact cu pista și cel de-al patrulea, regimul motoarelor a fost menținut la ralanti”.

10. „La ultimul contact cu pista, la aproximativ 1.000 m de pragul pistei, jamba din față s-a rupt, pliindu-se către spate și perforând fuzelajul în dreptul cabinei echipajului. Aeronava a coborât cu partea din față pe pista betonată, ușor derapat spre stânga”.

11. „În continuare, avionul s-a înclinat spre stânga, palele elicii motorului stâng lăsând 13 urme de lovituri pe pista betonată. În acest moment, ambele motoare au fost oprite și elicile au fost puse în pas drapel prin acționarea butoanelor KLF-37”.

12. Aeronava a ieșit de pe pistă arzând. „Datorită frecării tamburului roții din față, anvelopa distrugându-se, s-a produs o jerbă de scântei care a determinat incendierea avionului. Fumul rezultat a pătruns în cabina echipajului și, ulterior, în cabina de pasageri”.

13. Pasagerii au fost evacuați de însoțitorii de bord (două stewardeze și două cadre U.S.L.A.). Nu sunt detalii despre moartea comandantului aeronavei și cea a mecanicului (cum au avut loc, cine le-a constatat). Se menționează faptul că pompierii au localizat incendiul în 40 de minute de la oprirea avionului pe iarbă.  

Tabloul tehnic relevat de anchetă este completat cu detaliile oferite de un martor al accidentului. Intervievată de autor, doamna Laura Aurelia Grigore, una dintre cele două stewardeze, a povestit: „Pe piloți îi știam doar din vedere, eu făceam mai mult curse externe. Ei au venit o dată cu pasagerii, au intrat direct în cabină și au zis să le aduc după decolare trei cafele... La aterizare, am coborât cam foarte tare... l-au pus pe pistă, apoi avionul a început să sară din ce în ce mai tare, până s-a rupt jamba de bot, care s-a pliat în cabină și l-a prins pe mecanic. Apoi, a început să iasă fum negru dinspre cabina piloților. Strapontinele noastre erau în spate, lângă ușa pe care se intra în avion, iar fumul era așa de gros că nu mai puteam vedea ultimul rând de scaune de lângă mine. Mi-am zis că dacă nu deschid repede ușa, s-ar putea să se torsioneze și să n-o mai pot deschide la oprirea avionului. De fapt, am rugat-o pe colega, care era chiar lângă ușă, să o deschidă. Nu a putut. M-am dus eu și m-am forțat și am reușit să o deschid. Avionul încă mai rula pe iarbă... am stat în cadrul ei până s-a oprit. Pentru că avionul se ridicase de partea din față, scara – fiind în spate – atârna cumva sub avion, în loc să se sprijine pe sol.

După ce s-a oprit am sărit imediat jos, urmată de un membru USLA și de dl. Emil Hossu. Ei au rămas acolo să îi ridice de jos pe pasagerii care săreau pe ușă. Eu am fugit la trapa stângă, care era aproape de coadă. Acolo era un ofițer ieșit numai pe jumătate. I-am zis să sară, că-l prind eu. Mi-a zis că-l ține cineva de picioare și eu i-am zis să-l împingă și să sară. Și așa a făcut!

A doua trapă era în față, pe partea stângă, unde era cel de-al doilea coleg de la U.S.L.A. Nu prea știu restul... Nu am văzut ce a făcut colega mea, poate a ajutat cu dl. Hossu și cu cel de la Securitate...

Dacă nu deschideam ușa, muream aproape toți arși, că pe trape, puțini au reușit să iasă, erau strâmte. La trapa unde am fost eu nu au ieșit mai mulți de 6-7... Eu fugeam când la scară, când la trapă...

În câteva minute au coborât toți pasagerii, iar un pic mai târziu copilotul, pe geam, din cabină. Nu a mai putut deschide ușa din cabină, am aflat că era blocată de niște bagaje care au căzut atunci. În orice caz, pe timpul zborului piloții aveau cabina închisă, să nu poată fi deturnat avionul...

A venit și o mașină de pompieri, i-am zis să se ducă în față, că acolo a început focul. Pompierul  mi-a zis că s-ar duce, dar nu are apă...

Apoi a venit mașina de pasageri și ne-am urcat toți în ea. Ne-a dus la aerogară. Copilotul era încă pe picioarele lui. Îl ținea treaz adrenalina. L-am întrebat ce s-a întâmplat, dar mi-a spus că nu poate să-mi zică”.

La 16 septembrie 1986, la sediul Unității Speciale de Luptă Antiteroristă a sosit generalul-locotenent Iulian Vlad, adjunctul șefului Securității. În prezența sa și a circa 60 de ofițeri, cei doi subordonați care au contribuit la salvarea pasagerilor au fost recompensați. Căpitanului Constantin Voicu i s-a oferit un premiu de 5.000 de lei, iar plutonierul Filimon Ioan a fost avansat la gradul imediat următor. Apoi, generalul și conducerea U.S.L.A. s-au retras într-o sală unde au dezbătut un raport semnat de colonelul Ardeleanu, comandantul unității. Textul acestuia a fost următorul:


MINISTERUL DE INTERNE

SECRET

Departamentul Securității Statului

Unitatea Specială de Luptă Antiteroristă

Nr. 0565304 din 16 septembrie 1986

CONCLUZII

referitoare la activitatea ofițerilor din Serviciul 5, desprinse din cercetarea și analiza evenimentului aviatic care s-a produs în ziua de 5 septembrie 1986

I. Din cercetările efectuate a rezultat neîndoielnic că evenimentul s-a datorat unor greșeli de pilotaj, determinate de consumul de băuturi alcoolice de către pilotul-comandant înaintea plecării în cursă.

S-a stabilit că pilotul-comandant Bâlă Ștefan a lipsit de la domiciliu în noaptea anterioară accidentului, consumând băuturi alcoolice împreună cu alți colegi la locuința unui pilot, motiv pentru care nu s-a prezentat la niciuna din cursele pentru care a fost planificat în ziua de 5 septembrie a.c.

Starea de ebrietate a pilotului Bâlă Ștefan a fost confirmată de rezultatul examenului sângelui, făcut la necropsie, care indica o alcoolemie de 1.15, ceea ce, potrivit legii, constituie infracțiune.

Verificările efectuate au relevat că acest eveniment s-a produs ca urmare a unor grave acte de indisciplină și încălcări flagrante ale Instrucțiunilor de pregătire și efectuare a zborurilor, astfel:

*în planificarea personalului navigant pentru efectuarea zborurilor se manifestă formalism, ajungându-se ca unii membri ai echipajelor să se schimbe cu ușurință între ei, fără aprobarea factorilor competenți.

Așa se explică actul de indisciplină a pilotului-comandant Bâlă Ștefan, care a plecat în cursă fără a raporta celor în drept pentru a obține aprobare, schimbând cursa prin înțelegere directă cu pilotul Buleac Florin, desemnat în grafic, care, de asemenea, nu a informat și nu a primit aprobarea să fie înlocuit;

*vizita medicală obligatorie a echipajelor înaintea plecării în curse se face cu superficialitate condamnabilă;

*mulți dintre piloții Detașamentului An-24 consumă frecvent băuturi alcoolice, au o viață dezorganizată, datorită cărui fapt nu îndeplinesc întotdeauna condițiile de odihnă și deplină stare fizico-psihică prevăzute de Regulamentul de zbor;

*activitatea de îndrumare și control a factorilor de conducere din Detașamentul An-24 și Comapania TAROM a îmbrăcat caracter formal. Nu sunt cunoscute și respectate atribuțiile personalului în răspunderi pe linia organizării, planificării și urmăririi executării zborurilor, iar fișele posturilor pentru această categorie de personal nu au fost actualizate potrivit prevederilor actelor normative și nu conțin îndatoriri și obligații ferme, de natură a-i determina să acționeze pentru eliminarea oricăror factori ce pot afecta siguranța zborurilor;

*pe Aeroportul Băneasa, deși activitățile de zbor se încheie la orele 20.00 și chiar mai târziu, nu s-a asigurat permanența unor cadre de conducere cu experiență care să coordoneze și să controleze modul în care se derulează programul curselor planificate;

*de asemenea au mai rezultat o serie de stări de fapt negative pe fondul cărora se puteau produce și alte evenimente deosebite, care țin de lipsa de exigență în activitatea de selecționare și pregătire a personalului navigant; atitudini de toleranță din partea factorilor de răspundere față de calitatea îndeplinirii atribuțiilor de serviciu de către personal; aspecte de formalism, nepermise în acest domeniu important de activitate.

............................................

[în partea a doua a documentului, sunt vizați ofițerii de Securitate care aveau ca obiectiv aviația civilă. Ei sunt acuzați că nu și-au îndeplinit eficient obligațiile – n.S.T.]

Grav este că nu au fost eliminate neajunsurile de fond din munca informativ-operativă, din care cauză nu se stăpânește pe deplin situația operativă în sectoarele cheie ale aviației civile.

Se cunoaște că în cursul anului 1986 au avut loc o serie de evenimente, respectiv accidente, soldate cu pierderi de vieți omenești și importante pagube materiale în aviația utilitară (prăbușirea unui avion utilitar și a două elicoptere ce executau lucrări avio-chimice), precum și unele premize de evenimente și nereguli de zbor la cursele de pasageri, inclusiv în două curse speciale.

Toate acestea s-au datorat încălcării instrucțiunilor de muncă de către personalul din aviația civilă, aspectelor de dezordine și indisciplină existente în unele compartimente de muncă din subordinea Departamentului Aviației Civile.

Despre stările de lucru necorespunzătoare care au constituit cauze în producerea acestor evenimente nu s-au obținut informații care, analizate și valorificate în mod operativ, să determine intervenții preventive eficiente din partea factorilor competenți.

De altfel, activitatea de culegere de informații a multor ofițeri din cadrul acestui serviciu e slabă, nu se desfășoară pe baza planului tematic stabilit, nu este orientată spre problemele de fond, spre cauze, premize, stări de lucruri negative care – nesesizate și necunoscute – pot genera evenimente deosebite.

Calitatea rețelei informative lasă de dorit, iar amploarea acesteia nu asigură acoperirea tuturor sectoarelor vulnerabile, a locurilor și mediilor ce prezintă interes pentru munca de securitate”.

....................................

[cel vizat de aceste critici era căpitanul Nicolae Roșu, care răspundea de piloții de la Băneasa – n.S.T.]

„Oare acest ofițer [Roșu – n.S.T.] nu înțelege că, prin activitatea slabă pe care a desfășurat-o și prin neîndeplinirea atribuțiilor de serviciu, a mandatului cu care este investit, a favorizat, a concurat indirect la producerea evenimentului?

(...)

Neajunsurile din munca acestui ofițer precum și a altora ce desfășoară activitate ce nu se ridică la nivelul cerințelor, se datorează și modului în care sunt îndrumați și controlați de către șefii lor, slabei exigențe manifestată de către aceștia față de nivelul și calitatea muncii pe care o desfășoară”.


Și cele două stewardeze ale zborului RO-109 din 5 septembrie 1986 au fost recompensate, cu câte 2.000 de lei, iar Laura Aurelia Grigore a fost admisă ca instructor fără examen (era la al doilea accident din carieră în care salvase viața unor pasageri).

Activitatea la Băneasa a devenit mai strictă. Planificările au fost respectate, iar controalele medicale s-au făcut în conformitate cu standardele impuse de regulamente.

Din documentele studiate rezultă că au fost și persoane care au suferit consecințe. Pe principiul „acarului Păun”, cel mai mult au avut de suferit cei de la baza piramidei administrative. De exemplu, colonelul Mihai Toma, directorul Companiei TAROM, a scăpat numai cu avertisment. Aceeași sancțiune a fost acordată și lui Gheorghe Gavril, locțiitorul pentru zbor al directorului, dar și colonelului Petre Prejoianu, medicul șef al Departamentului Aviației Civile.

Gabriel Căpușan (inspector de pilotaj al D.A.C.), Florin Lazăr (comandant al Detașamentului de zbor An-24), Radu Georgescu (pilot-instructor al Detașamentului) și Florin Buleac (pilot-comandant, cel care a schimbat cursa cu Bâlu) au fost retrogradați din funcție.

Medicul Virginia Moșoianu, cea care a aprobat plecarea în cursă a lui Bâlu, a fost sancționată cu desfacerea contractului de muncă.

Au fost trimiși în judecată Ionel Niculescu (șef de sector operativ la Centrul de coordonare a zborurilor), pentru neglijență în serviciu – „nu a urmărit desfășurarea zborurilor conform planificării și nu a raportat conducerii Companiei TAROM despre schimbarea unor membri din echipajele stabilite pentru ziua de 5 septembrie 1986” și Eugenia Popescu (impiegat informare zbor), tot pentru neglijență în serviciu – „a operat modificări în planul de zbor și în ordinul de misiune fără aprobarea factorilor competenți, ceea ce a permis pilotului Bâlă Ștefan să preia comanda aeronavei”.

Și la Departamentul Securității Statului au fost trei persoane sancționate. Față de gravitatea faptelor, așa cum reies din raportul U.S.L.A. prezentat mai sus, opinăm că sancțiunile au fost blânde. Astfel, căpitanul Nicolae Roșu a primit 10 zile de arest „cu îndeplinirea serviciului”, locotenent-colonelul Marin Mirea, superiorul direct al lui Roșu, a primit mustrare scrisă, iar colonelul Florin Bejan, șeful Serviciului 5, care răspundea de Aviația Civilă Română, a primit avertisment.

Evaluaţi acest articol
(2 voturi)
Ultima modificare Duminică, 15 Martie 2020 12:34

Lasă un comentariu

Asigură-te că ai introdus toate informațiile necesare, indicate printr-un asterisk (*). Codul HTML nu este permis.

Latest Tweets

O tragedie româno-rusă: apărarea Dobrogei în 1916. Însemnările unui ziarist rus... https://t.co/R3rI4P8QzF
Asasinarea și înmormântarea împărătesei Sissi – o mărturie românească: https://t.co/H7BX7KLSmH
De la „Ciuma din Atena” (430-427 î. Hr.) și până la pericolele recente de HIV, Ebola sau familia Coronavirus, plane… https://t.co/4ra0P4wT92
Follow Culorile Trecutului on Twitter

Articole recente

Inundațiile din 1970. Amintirile comandorului (ret.) Vasile Iurașcu, elicopterist militar

„Vladimirescu era patriot român!” Karl Marx despre ruși, eteriști și revolta pandurilor din 1821

Sfârșitul anului 1978. Occidentul crede că Pactul de la Varșovia pregătește invadarea României

O tragedie româno-rusă: apărarea Dobrogei în 1916. Însemnările unui ziarist rus

Asasinarea și înmormântarea împărătesei Sissi – o mărturie românească

Carol I văzut de adjutanții regali Paul Angelescu și Gheorghe P. Georgescu

Civilizații diferite, boli comune. Pandemii care au schimbat peisajul demografic

Un testament al conștiinței lui Titulescu. Scrisoare către Ion Antonescu (noiembrie 1940)

Interviu cu ing. Ioan Avram, fost ministru al construcțiilor de mașini (1969-1984)

Acest site folosește “cookies”. Continuarea navigării implică acceptarea lor.