Un episod foarte interesant, cu implicații în mediul aviației militare și civile din România, a avut loc în iunie 1977. Nicolae Ceaușescu se întorcea de la Oradea – unde îl întâlnise pe liderul politic maghiar János Kádár – la bordul avionului Il-18 YR-IMM, aparat al Flotilei 50 Aviație, unitate care deservea conducerea politică a țării.

În ultimul moment, pilotul aeronavei prezidențiale a decis că nu se îndeplinesc condițiile meteo de siguranță, a ratat aterizarea pe Aeroportul Băneasa și a aterizat la Aeroportul Otopeni.

Cea mai importantă consecință a acestui fapt a fost aceea că generalul-maior Aurel Niculescu, comandant al Comandamentului Aviației Militare, și generalul-locotenent Ion Tîu, comandantul Flotilei 50, au fost schimbați din funcție.

Pentru că și astăzi evenimentul este uneori discutat în lumea pasionaților de istoria aviației române, părerile asupra acestuia fiind împărțite, vă oferim pentru lectură dosarul incidentului, dar și punctul de vedere al generalului (ret.) Aurel Niculescu (1924-2015), așa cum l-a prezentat într-o înregistrare făcută în anul 2008.

DOCUMENTUL 1

Raport

privind rezultatele cercetării împrejurărilor aterizării

aeronavei prezidențiale IL-18 YR-IMM

din ziua de 16 iunie 1977

Din discuțiile purtate cu comandantul și șeful de stat major al aviație militare, șeful Departamentului aviației civile și locțiitorul său pentru zbor, comandantul Flotilei 50 Aviație transport, comandantul echipajului, specialiști din serviciul meteorologic, precum și din studiul benzilor magnetice privind convorbirile dintre echipaj și organele de dirijare de la sol, au rezultat următoarele:

            1. Cu privire la situația meteorologică

Anterior decolării aeronavei de pe aeroportul Oradea, la orele 18.20, echipajul a primit buletinul meteorologic din care rezulta că timpul era favorabil pentru zbor, prevăzându-se înrăutățirea acestuia spre finalul misiunii, din cauza cumulizării norilor pe direcția Florești-Argeș. Starea meteorologică a fost verificată de echipaj, în timpul zborului de încercare, precum și printr-o convorbire radio pe care acesta a avut-o cu echipajul avionului BOEING-707 YR-ABB, aflat în zbor de instrucție, și care a confirmat prevederile buletinului meteorologic.

Din studiul documentelor meteorologice existente la Departamentul aviației civile, rezultă că în momentul decolării aeronavei, orele 19.22, la Oradea, timpul era bun, vizibilitatea peste 10 km, vântul slab, fără precipitații sau fenomene periculoase zborului. La Băneasa, de asemenea, vremea era bună, cu vizibilitate peste 10 km și vânt slab, însă, în zona București, se prevedea, în următoarele ore, apariția norilor de furtună.

De la decolare și până la aterizarea aeronavei, rețeaua meteorologică a transmis mai multe informații, astfel:

- la orele 19.15 și la 19.45, pentru aeroportul Băneasa, se prevedea intensificarea vântului până la 6 m/s, apariția norilor de furtună și a descărcărilor electrice cu precipitații;

- la orele 19.57 s-a comunicat că au apărut nori de furtună la 15-20 km, sud-vest de aeroportul Băneasa;

- pe timpul zborului între Oradea și Sibiu, Centrul regional de dirijare Arad a comunicat echipajului aeronavei prezidențiale că frontul orajos din zona sud-vest Băneasa are o mare dezvoltare;

- Centrul regional de dirijare București, la orele 19.53, a informat echipajul că frontul orajos se deplasează spre est cu viteza de 20-30 km/h. La orele 19.56 s-a transmis o nouă prevedere a timpului, în care se menționa că la Băneasa vântul bate din 60° cu viteză de 3 m/s, cer senin, temperatura 25°, temperatura punctului de rouă 21°, presiunea QNH 1004 mb, cu tendința – furtună, cerul se va acoperi jumătate (4/8), nori de furtună cumulonimbi, având baza inferioară la 1.200 de metri înălțime deasupra solului. La Otopeni, vântul este din 40° cu viteza de 3 m/s, cer senin, temperatura 25°, temperatura punctului de rouă 21°, presiunea QNH 1005 mb, fără tendință de schimbare;

- la orele 20.22, de la Turnul de control Băneasa, s-a comunicat echipajului aeronavei, informația că vântul bate în rafale din direcția 60°-70°, cu 5 m/s, măsurat la stația meteorologică de la pista de aterizare.

Studiindu-se datele existente, rezultă că la orele 20.25, când aeronava prezidențială se afla în procesul aterizării, situația meteorologică la Băneasa se caracteriza prin: vânt din direcția 60°, cu viteza de 4-5 m/s, nori de furtună la distanța de 3-4 km de pragul pistei, fără precipitații și descărcări electrice.

Din interpretarea diagramei intensității vântului, înregistrată la stația meteorologică Băneasa, a hărților și datelor transmise echipajului în procesul zborului, rezultă că timpul se înrăutățea, în special în zona Băneasa, condițiile fiind mai bune pentru aterizarea aeronavei pe aeroportul Otopeni. Aceste date însă, nu au fost studiate temeinic de către comandantul și echipajul aeronavei prezidențiale și nici de generalul-maior Niculescu Aurel, comandantul aviației militare, pentru a lua din timp măsurile necesare aterizării aeronavei pe aeroportul Otopeni, unde condițiile erau mai bune.

            2. Unele concluzii privind desfășurarea zborului

            a). Executarea zborului de la Oradea până în zona terminală București

Când aeronava se afla deasupra aeroportului Sibiu, cu radiolocatorul de bord, s-a stabilit că, în direcția Curtea de Argeș, existau nori de formație verticală, situație care a determinat pe comandantul echipajului să solicite aprobarea organului de dirijare de la sol pentru schimbarea rutei, pe direcția Brașov-Mizil-București, unde exista o zonă mai favorabilă pentru zbor și să urce la înălțimea de 7.300 de metri. Aprobarea i-a fost dată imediat.

Pe parcursul zborului, la verticala Piatra-Craiului, comandantul echipajului a constatat, vizual și cu radiolocatorul, că starea timpului este mai bună spre localitatea Strejnic, cerând aprobarea pentru a schimba din nou ruta. I s-a aprobat noua direcție și coborârea de la înălțimea de 7.300 de metri la 3.600 de metri.

La orele 20.11 aeronava a ajuns la verticala radiofarului de dirijare de la Strejnic, iar la orele 20.17, comandantul echipajului a solicitat, în mod justificat, controlului apropiat de la aeroportul Otopeni, să fie dirijat prin radar. Această procedură de dirijare, stabilită de echipaj, s-a executat cu radiolocatorul de supraveghere zonală Otopeni, până la orele 20.26, când dirijarea aeronavei pe panta de aterizare a fost preluată de către radiolocatorul de apropiere Băneasa, care avea posibilitatea să transmită echipajului abaterile față de panta de aterizare normală, de la direcția axului pistei, cât și distanța aeronavei până la pragul pistei de aterizare.

Menționăm că la intrarea în zona terminală București, echipajul, conform reglementărilor existente, este obligat să solicite organului de dirijare una din procedurile de apropiere de aeroport pe care le apreciază ca fiind corespunzătoare în raport de starea timpului, traficul de zbor etc. Echipajul a ales procedura „radar”, întrucât aceasta asigură determinarea permanentă a poziției aeronavei (distanță și direcție), cât și transmiterea către echipaj a datelor necesare zborului de apropiere.

            b). În legătură cu faptul că aeronava nu s-a dus direct la aterizare pe direcția normală la aeroportul Băneasa dinspre Florești

Comandantul aeronavei și comandantul echipajului susțin că nu au venit direct la aterizare din direcția Florești pe 72°, așa cum era stabilită ruta, întrucât au constatat vizual și prin radiolocatorul de bord, că în această zonă existau nori de furtună. Ca urmare, echipajul, căutând să evite eventualele scuturături, a hotărât, fără a raporta Comandantului suprem, să schimbe direcția inițială de aterizare stabilită și să vină la pistă dinspre platforma Pipera, pe direcția 252°, cu vânt de spate.

Comandantul aeronavei, generalul-locotenent Tîu Ion, nu a analizat temeinic situația meteorologică existentă și, dovedind lipsă de inițiativă, nu a luat hotărârea din timp (orele 20.11 – verticala Strejnic) de a schimba aeroportul de aterizare Băneasa cu Otopeni, unde situația meteorologică era mai favorabilă.

Din studierea hărților și datelor meteorologice a rezultat că zona de furtună era mai aproape de aeroportul Băneasa și că o asemenea hotărâre se impunea. De asemenea, din analiza efectuată, a rezultat că era timp suficient pentru luarea hotărârii și obținerea aprobării în vederea aterizării în condiții normale pe aeroportul Otopeni.

            c). Privind hotărârea comandantului aeronavei și echipajului de a veni la aterizare pe direcția 252° dinspre platforma Pipera

La orele 20.18 echipajul comunică organului de dirijare de pe sol că va veni la aterizare pe aeroportul Băneasa pe direcția 252°, dinspre platforma Pipera, cu scopul de a evita zonele de furtună dinspre Florești. Această hotărâre a fost luată de echipaj pe baza informațiilor primite de la organele de dirijare ale aviației civile, din care rezulta că pe direcția respectivă nu existau nori de furtună, iar viteza vântului nu depășea 3 m/s, ceea ce permitea aterizarea în condiții optime.

Între timp, echipajul a fost informat că intensitatea vântului s-a schimbat, ajungând la 5-6 m/s, viteză care nu mai permitea aterizarea cu vânt de spate. Schimbarea vitezei vântului rezultă din interpretarea diagramei intensității vântului, înregistrată la stația meteorologică a aeroportului Băneasa, și din informațiile transmise de organele de dirijare, prin citirea directă a aparaturii existente.

În această situație, echipajul a hotărât să schimbe din nou direcția de aterizare și să revină pe 72°, dinspre Florești. La baza acestei hotărâri a stat și informația transmisă de Punctul de control apropiat, care a comunicat echipajului: „cumulii s-ar părea că sunt la distanță mai mare, 30 km”. Echipajul nu a avut în vedere că distanța de 30 km comunicată este între poziția radiolocatorului Otopeni și nucleul de furtună. În realitate, distanța dintre nucleul de furtună și aeroportul Băneasa era mai mică cu 10-15 km. În același timp, nici organele de dirijare, care au aprobat schimbarea direcției de aterizare dinspre Florești, nu au sesizat echipajul asupra distanței reale.

Având în vedere că echipajul a mai trecut o dată prin apropierea zonei de turbulență dinspre Florești, nu era indicat să mai insiste să aterizeze pe aeroportul Băneasa din această direcție. Se impunea ca la primirea informației referitoare la intensificarea vântului pe Băneasa să ia hotărârea de aterizare pe aeroportul Otopeni, varianta cea mai sigură și optimă.

În timp ce echipajul efectua deplasarea pe direcția Florești, pentru a executa schema de aterizare, aeronava prezidențială a întâlnit zona turbulentă la o distanță de 4-5 km de capul pistei, fiind puternic zguduită, fapt ce a determinat pe comandant ca, la orele 20.24 să execute un viraj mai scurt, cu înclinare puternică a avionului și viteză mărită, să coboare la 600 de metri, 400 de metri și apoi la 200 de metri spre aeroport, direcție pe care nu exista niciun obstacol de înălțime. La orele 20.25, comandantul echipajului a comunicat organului de dirijare că vede pista. 

Întrucât intrarea în viraj s-a efectuat la distanță prea mică de pragul pistei (4-5 km) și cu viteză mare, iar aeronava era deplasată spre dreapta cu circa 40-50 de metri față de axul pistei, timpul a fost scurt și nu a mai permis executarea tuturor manevrelor de aterizare normală (virajul de axare pe direcția pistei, aducerea aeronavei la viteza normală de pantă, prin scoaterea flapsurilor și reducerea motoarelor, stabilirea pantei pentru aterizare la distanța de 150-200 de metri de pragul pistei).

Față de această situație, comandantul echipajului a hotărât ratarea aterizării pe aeroportul Băneasa, raportând organului de dirijare de pe sol, la orele 20.27, următoarele: „Am ratat aterizarea pe Băneasa, vremea este foarte proastă și pe 07 unde am încercat să venim, am intrat în scuturături puternice; am ratat și venim la Otopeni pe 26°”.

Ca urmare a aprobării date de organul de dirijare de la punctul de control apropiat, aeronava a fost dirijată la aeroportul Otopeni, unde a aterizat în condiții normale.

            3. Referitor la minimele meteorologice și baremele de plafon, vizibilitate și vânt admise pentru executarea zborurilor de importanță excepțională

Baremele sunt stabilite prin ordin al comandantului aviației militare și au la bază nivelul de clasificare a piloților, instrucțiunile de exploatare a aeronavelor date de constructor și posibilitățile mijloacelor radiotehnice existente la aeroport. Echipajul care a pilotat aeronava prezidențială IL-18 YR-IMM are licență pentru minima la care îi permite să execute misiuni de importanță excepțională, cu acest tip de aeronavă, în condițiile de dotare cu mijloacele radiotehnice existente pe aeroporturile Băneasa și Otopeni, la următoarele bareme: plafon minim, 170 de metri; vizibilitate orizontală minimă, 1.700 de metri; viteza maximă a vântului, 3 m/s, din spate, 25 m/s, din față, 15 m/s, lateral.

            4. Comisia apreciază că principalele cauze care au determinat situația creată sunt următoarele:

-Datele meteorologice de la aeroportul Băneasa și împrejurimi nu au fost temeinic studiate și urmărite de către organele de dirijare de la sol, care dispuneau de aparatură pentru determinarea stării atmosferice, inclusiv controlul prin stațiile de radiolocație de la aeroporturile Băneasa și Otopeni, precum și sistemul național existent la Comandamentul Apărării Antiaeriene a Teritoriului, care indicau înrăutățirea bruscă a vremii și apropierea furtunii spre aeroport. Manifestând lipsă de răspundere, generalul-maior Niculescu Aurel și generalul-maior Răican Aurel, în loc să se afle în punctul de comandă pentru a lua o hotărâre corespunzătoare, funcție de situația creată în acel moment, au rămas pe aeroportul Băneasa, așteptâns sosirea aeronavei. Mai mult, generalul-maior Niculescu Aurel a destinat ca în punctul de comandă al aviației militare să se afle, pe timpul executării misiunii, colonelul inginer Petroaica Ion, locțiitor tehnic al comandantului, care nu cunoaște problemele de zbor și nu a avut competența necesară în rezolvarea situațiilor care s-au ivit, deși în comandament erau prezenți generalul-maior Zărnescu Gheorghe, șeful de stat major al aviației militare, și generalul-maior Balaur Dumitru, locțiitorul comandantului pentru pregătirea de luptă și învățământ, ofițeri cu experiență îndelungată în conducerea activității de zbor.

-Organele de dirijare, dovedind totală ușurință și neținând seama de înrăutățirea rapidă a condițiilor meteorologice, nu au furnizat echipajului toate datele necesare. Ca urmare, echipajul a luat hotărârea greșită de a ateriza dinspre frontul de furtună, a căzui zonă turbulentă se găsea la aprozimativ 4-5 km de aeroportul Băneasa.

-Locotenent-colonelul Cocu Gheorghe, numit de comandantul aviației militare la Centrul regional de dirijare a zborului aviației civile București, încălcând prevederile Regulamentului de pregătire și organizare a zborului de importanță excepțională, nu a verificat temeinic toate măsurile de asigurare a securității zborului, nu a supravegheat cu atenție întreaga activitate de îndeplinire a acestei misiuni și nu a raportat comandantului aviației modificările survenite în situația atmosferică, traiectul de zbor și manevrele de aterizare de pe aeroportul Băneasa.

-Din discuțiile avute cu colonelul Cristian Aurelian, pilotul principal, acesta a relatat că în insistența sa de a ateriza pe aeroportul Băneasa, a fost dus în eroare de datele meteorologice furnizate de la sol, cât și de faptul că nu a fost suficient ajutat de organele de dirijare. De asemenea, a insistat să aterizeze pe Băneasa, având în vedere și faptul că la aeroport, în întâmpinare, se aflau tovarășii din conducerea de partid și de stat.

-O răspundere mare în încălcările constatate, revine generalului-locotenent Tîu Ion, comandantul Flotilei 50 aviație. Acesta, deși se afla la bordul aeronavei, când vremea s-a înrăutățit, nu a luat hotărârile ce se impuneau pentru schimbarea aeroportului și a acceptat, cu multă ușurință, manevrele în direcția Florești; a dovedit indisciplină, întrucât nu a raportat Comandantului suprem situația meteorologică necorepunzătoare din zona aeroportului Băneasa și necesitatea schimbării aeroportului de aterizare.

-Actualele reglementări nu stabilesc răspunderi precise și exigente pentru comandantul aviației militare, șeful Departamentului aviației civile și organele de dirijare în legătură cu organizarea și executarea zborurilor de importanță excepțională. Organele de dirijare ale aviației civile transmit numai informații echipajelor, iar deciziile privind executarea zborului le iau echipajele, spre deosebire de aeronavele militare, care sunt dirijate la aterizare de un conducător de zbor.

-În afară de cele raportate mai sus, considerăm că de situația deosebită care s-a petrecut cu aeronava prezidențială, vinovat se face și ministrul apărării naționale, general-colonel Ion Coman, care nu s-a informat, pe tot parcursul, asupra condițiilor în care se efectua zborul, pentru ca, în funcție de aceasta, să ordone măsurile ce se impuneau ca aterizarea să se execute fără dificultăți. Intervenția mai fermă a ministrului apărării naționale se impunea cu atât mai mult cu cât cunoștea că, în Flotila 50 aviație, au mai avut loc încălcări ale regulilor de zbor și alte acte de indisciplină, între care neîndeplinirea unei misiuni de importanță excepțională, în decembrie 1976, de către aceeași aeronavă, din cauza cedării de material, și prăbușirea elicopterului SA-330 PUMA, în luna februarie a.c. De asemenea, cunoștea că generalul-maior Niculescu Aurel a dovedit în mai multe rânduri, superficialitate în pregătirea și executarea misiunilor. În această ordine de idei, este de reținut și faptul că nu s-a acționat cu exigență pentru îmbunătățirea situației din Flotila 50 aviație, deși rezultatele controlului efectuat în acest an, la indicația dumneavoastră, de către Secția pentru problemele militare și justiție a C.C. al P.C.R., au fost dezbătute în Biroul Consiliului de conducere al Ministerului Apărării Naționale, unde a participat și comandantul aviației militare.

-Ministrul de interne, Direcția a V-a, nu au urmărit îndeaproape pe evoluția condițiilor în care s-a efectuat zborul de importanță excepțională și nu au intervenit pentru evitarea situației create.

-O mare răspundere o poartă și Secția pentru problemele militare și justiție a C.C. al P.C.R., care cunoștea că în Flotila 50 aviație sunt neajunsuri privind executarea misiunilor de zbor, și nu a acționat cu suficientă hotărâre pentru îmbunătățirea muncii în această unitate cu caracter special, nu a controlat îndeaproape cum s-a pregătit îndeplinirea misiunii din 16 iunie 1977.

Față de situația raportată, propunem:

1. Destituirea din funcția de comandant al aviației militare a generalului-maior Niculescu Aurel și a generalului Tîu Ion, comandantul Flotilei 50 aviație, ca necorespunzători. În termen de 15 zile, ministrul apărării naționale să prezinte propuneri pentru încadrarea acestor funcții cu ofițeri care să întrunească calitățile necesare îndeplinirii misiunilor de mare răspundere ce le au.

2. Generalul-maior Răican Aurel, șeful Departamentului aviației civile, să fie pedepsit cu „mustrare scrisă”.

3. Întrucât colonelul Cristian Aurel, comandantul echipajului, se face vinovat că, în raport de situația meteorologică concretă, nu a luat hotărârea și nu a raportat schimbarea aterizării de la Băneasa la Otopeni, din timp, ci numai după ratare, să fie pedepsit cu „mustrare scrisă”, iar activitatea sa să fie analizată în Biroul consiliului politic al Comandamentului Aviației Militare.

4. Colonelul Petroaica Ion, pentru lipsurile manifestate, să fie pedepsit cu „mustrare scrisă” și să fie chemat în fața Secretariatului Consiliului Politic Superior al Armatei.

5. Locotenent-colonelul Cocu Gheorghe să fie pedepsit cu retrogradarea din grad, pe timp de 2 ani, și discutat în adunarea generală a organizației de bază partid.

6. Prelucrarea cazului cu întregul efectiv al Flotilei 50 aviație și cu personalul de conducere din sistemul de dirijare al aviației militare și civile, pentru întărirea răspunderii acestora în pregătirea și executarea misiunilor de importanță excepțională.

7. Decolarea și aterizarea aeronavei prezidențiale de tip IL-18, să se facă numai de pe aeroportul Otopeni, deoarece lungimea pistei este 3.500 de metri față de 2.200 de metri la Băneasa, iar aparatele de dirijare posedă caracteristici tehnice superioare.

8. În termen de 15 zile, se va prezenta spre aprobare noul Regulament privind organizarea, pregătirea și executarea zborurilor de importanță excepțională, în care vor fi incluse măsuri mai ferme pentru buna pregătire și desfășurare a zborurilor, întărirea ordinii și disciplinei în cadrul flotilei și echipajelor; stabilirea mai precisă a răspunderilor ce revin Ministrului Apărării Naționale, Ministerului de Interne și Departamentului Aviației Civile, inclusiv a miniștrilor, în asemenea situații. În noul regulament, pe baza concluziilor din această cercetare, răspunderile vor fi mai bine precizate și individualizate.

Până la adoptarea noului Regulament privind organizarea, pregătirea și executarea zborurilor de importanță excepțională, vă rugăm să aprobați următoarele măsuri:

- ministrul apărării naționale sau înlocuitorul său să verifice modul de organizare și pregătire a fiecărei misiuni de importanță excepțională. Înainte de decolarea sau aterizarea aeronavei, cu cel puțin o oră, să se informeze asupra situației meteorologice, funcționării mijloacelor de legătură și dirijare de la sol, prezența la posturi a factorilor cu atribuțiuni pe linia executării misiunii și a tuturor condițiilor necesare securității zborului. Când decolarea aeronavei prezidențiale are loc de pe aeroporturile din București, să raporteze comandantului suprem dacă zborul poate fi executat în condițiile deplinei securități;

- ministrul de interne, de asemenea, să se informeze asupra tuturor problemelor care privesc desfășurarea zborului de importanță excepțională și, de comun acord cu ministrul apărării naționale, să acționeze pentru a se asigura toate condițiile îndeplinirii întocmai a fiecărei misiuni;

- pe timpul desfășurării zborului de importanță excepțională, în punctul de comandă principal al Comandamentului Apărării Antiaeriene a Teritoriului, să fie prezent șeful de stat major al aviației militare sau un alt locțiitor al comandantului care are pregătirea și experiența necesare rezolvării tuturor problemelor care privesc executarea întocmai a misiunii;

- comandantul aviației militare, pe timpul îndeplinirii misiunilor de importanță excepțională, să trimită ofițeri specializați la turnul de control și în punctele de dirijare ale aeroporturilor din țară, destinate pentru decolarea sau aterizarea aeronavei prezidențiale. Acești ofițeri vor fi aprobați nominal de ministrul apărării naționale, iar instruirea lor, asupra sarcinilor și răspunderilor ce le revin, se va face de către comandantul aviației militare. De asemenea, comandantul aviației militare va verifica personal modul cum aeronava și echipajul s-au pregătit pentru misiune.

În încheiere, vă rugăm să ne permiteți, mult stimate tovarășe secretar general al Partidului Comunist Român, să vă raportăm că am tras toate învățămintele pentru modul cum trebuie acționat în viitor și să vă asigurăm că vom munci cu răspundere și perseverență pentru ca sarcinile încredințate de partid, de dumneavoastră personal, să fie îndeplinite întocmai. Vom lua toate măsurile ca în Flotila 50 aviație să se instaureze ordine și disciplină în toate sectoarele, pentru ca această unitate să-și îndeplinească în mod ireproșabil misiunile încredințate.

25.06.1977

//

DOCUMENTUL 2

Notă cu elementele comparative între aeroporturile

Băneasa și Otopeni

1. Lungimea pistei

            - 2.200 metri, Băneasa

            - 3.500 metri, Otopeni

2. Situația terenului amenajat la capetele de pistă

            - 100/150 metri, Băneasa

            - 400/150 metri, Otopeni

3. Rezistența pistei pe roată izolată

            - 16 tone, Băneasa

            - 45 tone, Otopeni

4. Instalație electronică vizuală pentru menținerea pantei avionului la aterizare

            - inexistentă la Băneasa

            - existentă la Otopeni

5. Instalație electronică de aducerea aeronavelor la aterizare, indicând panta de coborâre și direcția exactă pe axul pistei

            - categorie inferioară, Băneasa

            - categorie de nivel internațional la Otopeni

6. Balizaj pistă de aterizare

            - 600 metri lumină fără trepte la Băneasa

            - 900 metri lumină cu 7 trepte la Otopeni

7. Radiolocare de supraveghere și precizie

            - de precizie la Băneasa

            - de precizie și supraveghere la Otopeni

8. Obstacole din zona aeroporturilor

            - mai apropiate de pragul pistei la Băneasa

            - îndepărtate de pragul pistei la Otopeni

//

 DOCUMENTUL 3

Convorbirile radio dintre aeronava YR-IMM

și Centrul regional de control București

-punctul de control apropiat București-

-precizie Băneasa-

-turn control Băneasa și turn control Otopeni-

-din ziua de 16.06.1977-

            Orele 19.51

Aeronava IMM: Bună seara. Sunt IMM. Am trecut de Sibiu la 7.000 de metri, în urcare către 7.300 de metri; permiteți să merg către Brașov – Mizil, întrucât e mai bine pe aici.

Centrul regional de control, coordonator Timariu Horia: Bună seara, IMM. Anunțați când ajungeți la 7.300 de metri, aveți aprobare să mergeți spre Brașov.

            Orele 19.52

Aeronava IMM: Aveți informarea meteo pe ruta Brașov – Mizil?

Centrul regional de control: IMM, după ultima hartă meteo pe care o avem, în zona Brașov – Mizil nu se semnalează cumulonimbi, izolat în zona Mizil, dar nu la înălțimi prea mari.

Aeronava IMM: Confirm. Și către Strejnic – Ploiești?

Centrul regional de control: Nici la Strejnic, dar vă informez că frontul acesta se deplasează spre est cu 20-30 km/h.

            Orele 19.54

Centrul regional de control: IMM, estimați Brașovul!

Aeronava IMM: Brașovul la minutul 05 ora viitoare, Băneasa la minutul 30, cu deschiderea ușii la minutul 35.

            Orele 19.58

Aeronava IMM: București control actualul, vă rog!

Centrul regional de control: La Băneasa, la 19.45, vânt din 060°-070°, cu 2-3 m/s, vizibilitate peste 10 km, nu sunt precipitații, nu sunt oraje, nu sunt nori sub 1.500 de metri, temperatura 25°, punct de rouă 21°, tendință de furtună 4/8, cumulonimbus la 1.200 de metri.

            Orele 19.59

            Se cere și se repetă buletinul meteo.

Aeronava IMM: Și la Otopeni?

Centrul regional de control: La Otopeni, vânt din 040°, cu 3 m/s, vizibilitate peste 10 km, nu sunt precipitații, nu sunt oraje, nu sunt nori sub 1.500 de metri, temperatura 25°, tendință de furtună, 4/8 cumulonimbus la 1.200 de metri, nu se prevede nicio schimbare.

Aeronava IMM: Sunt IMM. Vă informez că suntem la Piatra-Craiului cu vederea solului, avem 7.300 de metri, am vrea să ne îndreptăm către Strejnic, întrucât e foarte bine și rugăm să ne aprobați coborârea.

            Orele 20.00

Centrul regional de control: Deci, din poziția actuală să luați cap Strejnic. Confirm, părăsiți 7.300 pentru 3.600 de metri cap Strejnic. Vă rog să estimați Strejnicul!

Aeronava IMM: Confirm, vom fi la Strejnic la minutul 11.

            Orele 20.01

Centrul regional de control: IMM, vă rog să estimați, din nou, aterizarea pe Băneasa!

Aeronava IMM: Da, la minutul 30 vom ateriza pe Băneasa.

            Orele 20.09

Aeronava IMM: Avem 3.600 de metri cap Strejnic, dacă ne permiteți mai jos.

Centrul regional de control: Confirm, 3.350 de metri.

            Orele 20.10

Centrul regional de control: IMM, vă informez că sunteți sub observația radarului punctului de control apropiat București, coborâți în continuare la 3.350, schimbați pe frecvența 120,6. La revedere!

Aeronava IMM: Confirm. Mulțumesc. La revedere!

            Orele 20.11

Aeronava IMM: Punctul de control apropiat București, sunt IMM, bună seara!

Punctul de control apropiat: IMM, sunteți la Strejnic, viraj dreapta, cap Florești, coborâți la 1.500 de metri, să aterizați la minutul 30.

Aeronava IMM: Sunt IMM, spuneți dacă vedeți în radarul dumneavoastră, către zona Florești, ceva oraje?

Punctul de control apropiat: Da, se văd la sud-vest de Florești.

Aeronava IMM: Confirm, sud-vest Florești. Nu ne vom lovi de ele?

Punctul de control apropiat: Fiți atenți și dumneavoastră, noi o să căutăm să nu vă aducem până acolo.

            Orele 20.14

Aeronava IMM: Sunt IMM, avem 1.500 de metri, dacă ne permiteți mai jos.

Punctul de control apropiat: Se aprobă. Sunteți la 20 km nord-nord-vest.

Aeronava IMM: Confirm. Ne aprobați la 600 de metri?

Punctul de control apropiat: La 600 mă anunțați.

            Orele 20.16

Punctul de control apropiat: IMM, deoarece până la aterizare mai aveți 14 minute, luați cap Băneasa sud-vest.

Aeronava IMM: Avem 600. la QNH 1004.

Punctul de control apropiat: Da, acum este 1004, corect.

            Orele 20.17

Aeronava IMM: Sunt IMM, să ne faceți dirijare radar.

Punctul de control apropiat: Da, confirm, deocamdată cap Băneasa sud-est.

            Orele 20.18

Aeronava IMM: Control apropiere, noi o să venim la aterizare la Băneasa pe 25. - dinspre platforma Pipera.

Punctul de control apropiat: Confirm 25.

Aeronava IMM: Ne faceți dirijare radar.

Punctul de control apropiat: În acest caz, viraj stânga cap 080.

            Orele 20.19

Punctul de control apropiat: IMM, Băneasa ne informează că vântul este 070°-080°, cu 5-6 m/s.

Aeronava IMM: Confirm, înseamnă că s-a intensificat vântul, că până acum ni l-a dat cu 3 m/s, de la 060°-070°.

Punctul de control apropiat: Da, așa este după meteo, dar acum este 5-6 m/s.

Aeronava IMM: Dar pe direcția 07, la Băneasa? Am impresia că e cam proastă vremea.

Punctul de control apropiat: Imediat, să comut frecvența locatorului, să văd... cumulii s-ar părea că sunt la distanță mai mare, 30 km.

Aeronava IMM: Confirm. În cazul acesta am început virajul pe dreapta și ne întoarcem să venim pe 07.

Punctul de control apropiat: Confirm... IMM, mai bine virați stânga către Otopeni și să veniți la Băneasa sud-vest.

Aeronava IMM: Da, facem virajul pe stânga și mergem la Băneasa sud-vest.

Punctul de control apropiat: Bine, vă mulțumesc.

            Orele 20.22

Punctul de control apropiat: IMM, luați cap 255.

Aeronava IMM: Confirm 255.

            Orele 20.24

Punctul de control apropiat: IMM, luați cap 250.

Aeronava IMM: Sunt IMM. Ce distanță avem, dacă se poate face virajul să ne axăm pe finală?

Punctul de control apropiat: Negativ, mențineți 250.

Aeronava IMM: Nu mai putem că a început să ne scuture.

Punctul de control apropiat: Acum sunteți la travers de Băneasa sud-vest, puteți vira și 310 metri la Băneasa sud-vest.

            Orele 20.25

Punctul de control apropiat: IMM, vedeți pista?

Aeronava IMM: Da, o vedem.

Punctul de control apropiat: Schimbați cu Precizie-Băneasa, frecvența 135,2. La revedere!

Aeronava IMM: La revedere! Băneasa turn sunt IMM.

Turnul de control Băneasa, coordonator Caligari Alexandru: Bună seara, IMM!. Sunt turn Băneasa, vă ascult.

Aeronava IMM: Fiți amabil, situația meteo la dumneavoastră pentru că acum suntem pe latura mare și ne întoarcem să venim la aterizare pe 07. Am vrut să venim pe 25, dar Otopenii ne-au dat că aveți vânt 60°-70°, cu 5-6 m/s. Dați-ne situația actuală.

Turnul de control Băneasa: IMM, luat după meteo la minutul 15 indică că vântul este de 3 m/s, dar meteo cap de pistă indică vânt în rafale de 5 m/s. Confirm actualul la Băneasa 60° cu 3 m/s, vizibilitate peste 10 km, nu sunt precipitații, nu sunt oraje, temperatura 25°, QNH 1004 mb.

Aeronava IMM: Vă mulțumesc.

Turnul de control Băneasa: Vă rog să chemați în continuare, radiolocatorul de precizie Otopeni, pe 120,6.

Aeronava IMM: Da, suntem în legătură cu ei.

Radiolocatorul de precizie Otopeni, coordonator Luca Gheorghe: IMM, dacă vedeți pista?

Aeronava IMM: Da, o vedem.

Radiolocatorul de precizie Otopeni: Schimbați cu Precizie-Băneasa în frecvența 125,2. La revedere!

            Orele 20.26

Radiolocatorul de precizie Băneasa: IMM, bună seara! Sunt Precizie-Băneasa. V-am identificat la 3 km de prag. Răspundeți că mă auziți!

Aeronava IMM: Vă aud foarte bine.

Radiolocatorul de precizie Băneasa: Apropierea dumneavoastră, IMM, va fi asigurată de Precizia-Băneasa. Acum sunteți la axul pistei.

Aeronava IMM: Confirm.

Radiolocatorul de precizie Băneasa: Vântul actual la Băneasa este 060°, cu 4 m/s, dacă vedeți pista și totul este normal la bord, aprob aterizarea.

Aeronava IMM: Confirm.

Aeronava IMM: IMM ratează acuma.

Radiolocatorul de precizie Băneasa: Confirm. Urcați la 400 de metri cap de ratare și schimbați cu radiolocatorul de precizie Otopeni, la 120,6.

            Orele 20.27

Aeronava IMM: Punctul de control apropiat sunt IMM, am ratat aterizarea pe Băneasa, vremea fiind foarte proastă și pe 07, unde am încercat să venim, am intrat în scuturături foarte puternice. Am ratat și venim la Otopeni pe 26.

Punctul de control apropiat: Da, confirm. În acest caz, pe cap 080°, la 600 de metri.

Aeronava IMM: Confirm 080°, la 600.

            Orele 20.28

Punctul de control apropiat: IMM, la 420 de metri Otopeni est, pista la vedere, mă anunțați.

Aeronava IMM: Confirm. Vă anunțăm 420 Otopeni est, pista la vedere.

Aeronava IMM: Cu pista la vedere, trenul scos și zăvorât, rugăm aprobați aterizarea.

            Orele 20.29

Punctul de control apropiere: Da, se aprobă, schimbați cu turnul pe 120,9. La revedere!

Aeronava IMM: Mulțumesc. La revedere! Turnul Otopeni, sunt IMM, cu pista la vedere, trenul scos  și zăvorât, rugăm aprobați aterizarea.

Turnul de control Otopeni, coordonator Constantinescu Valeriu: Bună seara, IMM, vă aprob aterizarea, vânt 270°, cu 4 m/s.

Aeronava IMM: Confirm 270°, cu 4 m/s. Liber aterizare.

Turnul de control Otopeni: Confirm aterizare la minutul 30.

Aeronava IMM: Confirm.

//

DOCUMENTUL 4

Nota cuprinzând încălcări ale

Regulamentului privind organizarea, pregătirea și executarea

zborurilor de importanță excepțională,

săvârșite pe timpul misiunii din 16.06.1977

Sursa: Arhivele Naționale Istorice Centrale, Fond C.C. al P.C.R., Secția Cancelarie

//

DOCUMENTUL 5

*Intervievat asupra acestui episod în 2008, generalul Aurel Niculescu și-a amintit:

„Ceauşescu începuse o serie de deplasări la graniţa de vest, unde se întâlnea cu Kádár. Se vedeau când la Oradea, când în Ungaria. La 20 iunie 1977 (16 iunie – n.n.), venea cu un avion Il-18 de la Oradea. Când se făceau asemenea zboruri, ori eu, ori un locţiitor al meu, era permanent în Punctul Principal de Comandă al Aviaţiei. Atunci era generalul Petroaica, inginerul-şef al Comandamentului Aviației Militare.

În unităţile de aviaţie, comandanţii erau, de asemenea, la post. La fel şi [comandantul] Comandamentului Apărării Antiaeriene a Teritoriului (general-maior Mircea Mocanu – n.n.), ordonase şefilor din unităţile de radiolocaţie să fie la post. Eu eram liber şi eram la ştrand. Eram la Ştrandul Generalilor, care era un loc foarte frumos.

[În avionul prezidențial] pilot era Cristian de la Flotila 50, dar dirijarea avionului pe traseu era în sarcina aviaţiei civile. Generalul Petroaica m-a sunat când Il-ul 18 a decolat şi mi-a spus că totul era în ordine, timpul era bun...

Avionul urma să aterizeze la Băneasa, unde aştepta tot Comitetul Central. Dar un nor de formaţie verticală s-a deplasat chiar pe direcţia venirii la aterizare. Acest tip de nor, care se numeşte cumulonimbus, trebuie evitat.

Când mi s-a comunicat acest lucru, am lăsat ştrandul, m-am urcat în maşină şi m-am dus la Băneasa. Acolo era şi generalul Răican, care era şi comandantul aviaţiei civile.

Pilotul avionului, care s-a axat pe direcţia de aterizare, a anunţat că are nor în faţă – îl vedea pe radiolocator – şi atunci i-am dat ordin să rateze decolarea la Băneasa şi să meargă la Otopeni. I-am spus să facă un tur de pistă mai larg, ca să avem timp să ajungem de la Băneasa la Otopeni.

Aşa s-a şi întâmplat: când Ceauşescu a coborât din avion, totul era în regulă din punctul de vedere al protocolului. În avion erau şi generalii Tîu, acum comandant al Flotilei 50, şi Stan.

Când s-a schimbat locul aterizării, unul ar fi trebuit să-l informeze că se mergea la Otopeni. Când Ceauşescu a coborât, am constat că nu ştia de modificare. A părut surprins. A dat mâna cu noi, s-a urcat în maşină, a plecat, noi am plecat cu toţii acasă...

Am aflat mai târziu, unii au început să vorbească: „Dar, știți, tovarășe Ceaușescu, unde era comandantul aviației militare când dumneavoastră erați în avion?”

După două-trei zile, mă cheamă la Comitetul Central generalul Dincă, şeful secţiei militare. Mie şi generalului Tîu ni se cerea să facem un nou regulament al zborurilor de importanţă deosebită.

Se pretindea acum prezenţa comandantului C.Av.M.-ului la plecarea şi sosirea avionului, nu mai era suficient să fie doar unul dintre locţiitorii lui prezent. În acel moment, am tras concluzia că ceva se întâmplă.

În timp ce lucram la aceste instrucţiuni, la Comitetul Central, vine la generalul Dincă ministrul Coman şi-mi spune: „Măi, când termini aici, vii la Minister.“ M-am dus la Minister, am intrat la Coman, care mi-a spus: „Ai fost schimbat din funcţie!“. Nu m-a surprins prea mult...

Pe la jumătatea lunii iunie 1977, s-a făcut o adunare la Comandament, a venit ministrul Apărării Naţionale, generalul Ion Coman, a citit ordinul prin care eram schimbat din funcţie – fără nici un motiv menţionat în ordin – şi generalul Zărnescu era numit în funcţia de comandant al Comandamentului Aviaţiei Militare.

Am avut satisfacţia că numirea lui Zărnescu se făcuse la propunerea mea. Ministrul mă întrebase cine să îmi urmeze şi l-am propus pe Zărnescu, care lucrase cu mine la înfiinţarea C.Av.M.-ului.

Iar eu am fost numit în funcţia de locţiitor al comandantului Comandamentului Apărării Antiaeriene a Teritoriului pentru aviaţia de vânătoare. Reveneam la C.A.A.T., de unde plecasem cu o lună şi ceva în urmă…”.

Sursa: „Pe aviatori lasă-i să zboare! Un dialog înre generalul av. (ret) și Sorin Turturică”, București, Editura Anima, 2008, pp.88-89