Login to your account

Username *
Password *
Remember Me

Create an account

Fields marked with an asterisk (*) are required.
Name *
Username *
Password *
Verify password *
Email *
Verify email *
Captcha *
Reload Captcha

De la Brașov la Essendon. O aventură aeriană insolită

Foto: Grup de specialiști lângă un motoplanor IS-28 M2. Primul din dreapta este ing. Traian Tomescu (colecția Milica Palade, orasulmemorabil.com) Foto: Grup de specialiști lângă un motoplanor IS-28 M2. Primul din dreapta este ing. Traian Tomescu (colecția Milica Palade, orasulmemorabil.com)

In memoriam ing. Traian Tomescu


Una dintre cele mai interesante performanțe legate de industria aeronautică română a avut loc în 1980. Datele istorice sunt următoarele: între 8 mai și 4 iulie 1980, trei australieni – Bill Riley, Bert Persson și Bill Schoon – au plecat în zbor de la Ghimbav, la bordul a trei motoplanoare ICA IS-28 M2 și, după ce au parcurs 21.000 de kilometri peste mări și țări, au ajuns la destinație, în orașul Essendon din Australia. Zborul efectiv a durat 146 de ore și cinci minute, prin spațiul aerian a cincisprezece țări, la o viteză medie de 143 km/h.

Australienii au făcut un film documentar despre această aventură, care trebuia să ruleze și în cinematografele din România. Cenzura de la noi s-a supărat și l-a interzis, pentru că primele imagini înfățișau brașoveni stând la coadă la hârtie igienică.

Pentru început, haideți să cunoaștem aparatele. Erau motoplanoare de tipul IS-28 M2, proiectate de inginerul Iosif Șilimon și asamblate la I.C.A. Brașov, în secția inginerului Traian Tomescu. Cântăreau o jumătate de tonă, urcau până la 5.000 m și atingeau o viteză de 210 km/h. Viteza recomandată – de croazieră – era de 145 km/h, iar raza de acțiune era de 450 km.

Erau sigure? Erau performante? Străinii au spus că da, din moment ce 67 din cele 101 construite au mers la export.

Este interesant de constatat că fabrica de avioane din Brașov se bucura în exterior de renume, pentru că în anii războiului construise aparate de vânătoare de primă mână: IAR-80 și Messerschmitt 109. Desigur, în România se știa că era vorba, totuși, de două fabrici diferite de pe raza aceleiași localități.

Așadar, în 1980, Bill Riley, a cumpărat trei motoplanoare IS-28 M2 pentru a le comercializa prin compania sa. Când un căpitan de vas i-a cerut 14.000 de dolari pentru a i le duce în Australia, s-a gândit că ar fi mult mai rentabil dacă ar ajunge acasă pe calea aerului. În plus, ar avea satisfacția unei aventuri excepționale și a unei publicități pe măsură. El și-a chemat în ajutor încă doi prieteni – Persson și Schoon – ambii posesori de brevet de zbor.

Pe aparate s-au vopsit noua înregistrare (VH-SSQ, VH-SSR și VH-SSU), steagul Australiei și cangurul, simbol al patriei din Pacific.

Riley a gândit un traseu care cobora, prin Iugoslavia și Grecia, spre Marea Mediterană, atingea Egiptul și, de acolo, mergea spre Răsărit, traversând Asia până în Indonezia, de unde se îndrepta spre continentul australian. Cei trei aviatori urmau să se confrunte cu toate tipurile de climă și relief, dar și cu o diversitate de spații culturale și regimuri politice. Era o provocare pe care o întâlneai o dată în viață.

Plecarea de la Brașov era fixată pentru începutul lunii mai 1980. Moartea mareșalului Tito, liderul Iugoslaviei, a determinat închiderea spațiului aerian al acestei țări pentru mai multe zile. Australienii aveau de ales între a aștepta sau a modifica traseul. Au ales cea de-a doua variantă, pentru că altfel ar fi trebuit să schimbe toate aranjamentele pe care le făcuseră până atunci, în vreo douăsprezece țări. În ecuație au intrat Dobrogea, Marea Neagră și Turcia.

Motoplanoarele au fost atent pregătite. S-a eliminat un scaun pentru a face loc unui rezervor suplimentar de o sută de litri și o instalație de oxigen portabil (pentru frumusețea peisajului, își propuseseră să zboare în jurul muntelui Everest). Apoi, au înghesuit în micuța cabină rații de mâncare, bidoane de apă, o trusă de prim-ajutor, hărți, un aparat foto, tot felul de unelte pentru aterizări în situații de urgență, bagaje personale și câteva suveniruri din România. Greutatea totală depășea 800 kg, încălcând limita admisă de decolare cu vreo 15%.

Totuși, în ziua de 8 mai 1980 au plecat fără probleme. Un ultim tur aerian al orașului a invitat la reflecție: <<Poluarea industrială este evidentă în țările socialiste. Sloganul este „Tovarăși, produceți!”, fără a acorda importanță mediului înconjurător. Libertățile civile, așa cum le știm noi, nu există. Peste tot întâlnești miliția, chiar și în hotelul la care am stat. Și totuși, cu toate că românii lucrează șase zile pe săptămână, cei pe care i-am întâlnit și cu care am vorbit par fericiți. Cu siguranță, sunt politicoși și harnici, în ciuda aspectului mohorât al modului de viață, a lipsei bunurilor de consum și a hârtiei igienice>>.

În următoarele trei ore au survolat Bucegii, văzând cum zăpada se topea și forma torente, Câmpia Română, Dunărea și Dobrogea. Aterizând la Mihail Kogălniceanu, au zărit avioanele de luptă MiG-21 și MiG-23 ale Regimentului 57. Cum doi dintre australieni erau foști piloți militari și veterani de război, aparatele le-au stârnit interesul, chiar dacă le știau din revistele de aeronautică. Desigur, nu s-au putut apropia de ele...

A doua zi, zborul a fost mai lung. Au survolat Litoralul – Marea Neagră – Istanbulul - Gallipoli. Inevitabil, gândul li s-a îndreptat către australienii căzuți pe aceste meleaguri în Primul Război Mondial... Și au aterizat la Alexandroupous, în nord-estul Greciei.

Sâmbătă, 10 mai, au părăsit Bătrânul Continent. Zburând peste Marea Egee, povestea este liniară. Imensul albastru care îi înconjura le obosea ochii. Din când în când, insule și iahturi rupeau monotonia.
Au aterizat în Creta, la Iraklion, unde au avut două constatări care i-au bucurat. Prima era aceea că, după trei zile de zbor, inclusiv peste mari întinderi de apă, aparatele românești nu transmiteau semnale tehnice care să-i neliniștească. A doua a fost aceea că australienii erau încă foarte respectați, pentru modul în care luptaseră pe insulă, împotriva germanilor, în 1941.

La 11 mai a fost plecarea spre Cairo. După o oră de zbor, un nor amenințător le-a apărut în față. Aviatorii australieni au făcut cale întoarsă, la Iraklion. Mai târziu, au înțeles că au luat o decizie înțeleaptă. „Zeii au fost buni cu noi azi. La Cairo a fost cea mai puternică furtună de nisip din ultimii 40 de ani, cu vizibilitatea sub 100 de metri”.

Peste două zile, au decolat din nou și, după ce au zburat peste marea agitată de un vânt puternic, au aterizat cu bine în capitala Egiptului, pe un aeroport foarte aglomerat. Orașul li s-a părut înghesuit, cu mult fum, praf și căldură. Străzile erau inundate de mașini, motociclete, oameni și măgari, care păreau să circule fără reguli clare.

Au rămas pe loc o săptămână, copleșiți de trafic și zgomot. Totul trepida. Câțiva kilometri mai încolo, începea deșertul, sub forma unei nesfârșite liniști care veghea un relief încremenit. Ce țară a contrastelor!
Căldura sufocantă domina tot ce exista. Din motive birocratice, au reușit să decoleze abia la 20 mai. Și poate ar mai fi întârziat mult și bine, dacă în ajutorul lor n-ar fi sărit atașatului aero al Statelor Unite. În ziua plecării erau 47 de grade în aer liber, iar în carlingă se înregistrau cel puțin 55 de grade. Despre zborul peste fostul tărâm al faraonilor, Schoon a notat: „După patru ore și jumătate, ajungem la Luxor, într-un climat și mai încins. După realimentare, îmi simțeam gâtul cimentat. Bidonul meu era atât de încins, că-mi ardea mâinile. Cumva, trebuia să beau apă. Nici nu știu cum am reușit să înghit lichidul, care aproape dăduse în fiert”.

Realimentare, decolare și direcția est! Către Arabia Saudită...

Primul blue-out l-au întâlnit deasupra Mării Roșii. Numai soarele le spunea că nu au intrat într-un univers paralel, complet albastru.

Apariția Peninsulei Arabice i-a trezit din starea de reverie. Peisajul era sumbru, cu relief accidentat, erodat, fără copaci sau iarbă. Aviatorii l-au comparat cu un peisaj selenar, alimentați și de senzația că nu știau exact unde se aflau și nici hărțile nu-i încurajau. <<Hărțile noastre sunt pline de însemnări de tipul „date incomplete” sau „zonă interzisă – se deschide focul fără avertisment”. (...) În depărtare, în spatele unui munte întunecat, vedem un mare oraș și un aeroport modern>>.

Aterizând, au întâlnit americani care lucrau la întreținerea aeroportului. Orașul, pe care nu-l denumesc, era, în același timp, modern și conservator. Avea clădiri somptuoase și legătură telefonică oriunde în lume. Pe stradă însă, nu vedeai femei, iar în piața publică avau loc execuții: unor hoți tocmai li se tăia o mână.

La 22 mai erau în drum către Abu Dhabi, unde au ajuns după opt ore și jumătate de zbor. O furtună de nisip le-a dat mari emoții. Un cazan de nisip roșu s-a ridicat până la 3.000 de metri. Au trecut pe deasupra ei fără probleme. Apoi, au văzut „Emiratele Arabe, moderne și bogate în petrol. Apar ca o oază de instalații de desalinizare a apei, clădiri înalte, bulevarde largi, arbori exotici și prețuri uriașe”.

La Karachi, în Pakistan, au ajuns după un zbor de 1200 kilometri, făcuți în 8 ore, având sub ei Marea Arabiei. Din nou, blue-out. Au luptat împotriva monotoniei copleșitoare contactând mai multe avioane de linie și discutând cu piloții acestora. De menționat că s-a evitat cu mare atenție teritoriul iranian. Să nu uităm că țara era în plină criză a ostaticilor de la ambasadă, la o lună după intervenția eșuată a forțelor speciale americane pentru a-i elibera.

Calculul hârtiei le-a arătat că până la Karachi au parcurs aproape 6.300 de kilometri, în cca 50 de ore, ceea ce însemna că erau pe punctul de a bifa o treime din drum.

Interesant, deasupra Indiei, în drum spre New Dehli, s-au intersectat cu un grup de peste 200 de vulturi. Aveau capul alb, penaj negru, o anvergură uriașă a aripilor și erau foarte agresivi. Cu mult noroc, au reușit să-i evite. O ciocnire cu ei putea duce la prăbușirea și decesul pilotului ghinionist.

Aviatorii australieni nu știau, probabil, că în 1931, un avion cu români la bord a fost avariat grav de vulturi deasupra Indiei. Aterizarea forțată a dus la un accident în care și-a pierdut viața Radu Beller, iar principele George Valentin Bibescu a fost serios rănit.

De la New Dehli au zburat la Katmandu, în Nepal. Munții Himalaya erau acoperiți de nori, ceea ce le-a anulat planul de a zbura în apropierea lor. Pe aeroport, diferiți piloți de aeronave de linie erau tot mai intrigați de cele trei motoplanoare. Priveau hărțile care conțineau traseul parcurs și nu le venea a crede. Chiar l-au parcurs cu aceste „avio-planorașe”? (nu căutați în DEX, tocmai ce am inventat cuvântul).

Următoarea destinație a fost Calcutta... „sărăcie, degradare, bărbați și femei luând locul unor animale de povară. Copii cerșind cu priviri atât de jalnice, încât nu te puteai uita în ochii lor”.

Pe 29 mai au decolat peste Delta încâlcită a râului Gange, direct spre o zonă puternic afectată de muson. Deasupra Golfului Bengal, către Akyab, un oraș pe țărmul birmanez, norii Cumulonimbus erau amenințători. Curenți puternici încep să-i scuture, apoi nori mai cuminți îi înghit. Aviatorii și-au păstrat calmul, deși au pierdut contactul vizual. Cândva, războiul îi învățase că singura salvare, în situații grele, era să-ți păstrezi calmul. După câteva minute, care li s-au părut interminabile, au ieșit, unul câte unul, din nori și s-au reunit.

Problemele abia începeau, de fapt. Un nor Cumulonimbus se afla la sud de Akyab. Privindu-l, în dreapta, „părea un monstru furios”, de o sută de mile. Schoon și-a amintit un episod din război. O escadrilă de șaisprezece avioane întâlnise o situație asemănătoare. Numai opt s-au mai întors.

În față, Akyab se afla sub furtună musonică, iar fulgerele făceau parte din peisaj. Unde era nesfârșirea albastră a mărilor liniștite, de care se plictisiseră în urmă cu două săptămâni?

Nu era de glumit. Legenda aviației australiene, Sir Charles Kingsford Smith, dispăruse, în condiții asemănătoare, în acea parte a lumii pe care o traversau și ei acum. Și se prăbușise cu un avion mult mai puternic...

Cumva, zburând jos, pe firul unui râu, cei trei aviatori au reușit să depășească furtuna. Îndepărtându-se de ea, Rangoon le-a apărut în față.

Erau în aer de nouă ore și parcurseseră vreo 1060 de kilometri, în condițiile în care raza aparatelor ICA IS-28 M2, modificate, era de 1.100 km.

Au aterizat în capitala Birmaniei, pe un aeroport aflat la 10 cm sub apă. Încă un test dur depășit de motoplanoarele fabricate la Brașov.

Noaptea au petrecut-o la un hotel de lux, printre plante și păsări exotice. A doua zi, au constatat că aveau dificultăți în a obține combustibil pentru continuarea drumului. „Cu ajutorul Ambasadei României, am rezolvat și acestă problemă”, a notat Schoon.

Era 1 iunie când au plecat din capitala de atunci a Birmaniei (între timp, s-au schimbat și capitala, și denumirea statului). A urmat Tailanda. Apoi Malaezia, unde au întrerupt pentru două săptămâni. Bert Persson, fiind suedez de origine, s-a grăbit să ajungă în țara sa natală. Schoon a luat un Boeing 737 până la Singapore, unde s-a întâlnit cu soția, iar Riley, proprietarul aparatelor, le-a transportat până la o bază militară a englezilor, unde au fost adăpostite.

Cum Persson și-a prelungit șederea în Suedia, iar vizele pentru Indonezia erau pe punctul de a expira, Riley a decis continuarea călătoriei. Un alt pilot, Bill Bartlett, l-a înlocuit pe suedez.

Ecuatorul l-au depășit zburând prin ploaie, fără vizibilitate, deasupra unor zone mlăștinoase indoneziene (Insula Sumatra, mai exact). Au aterizat la Jakarta. Bali a fost următoarea etapă, apoi Kupang, unde se găseau la 26 iunie, seara.

A doua zi, 27 iunie, au ajuns la Darwin, în zona de nord a Australiei. Până la finalul călătoriei au mai avut următoarele etape: Alice Springs, Leigh Creek, Tocumwal și Essendon.
End of story!

Și un Post Scriptum: poate este cazul să ne amintim că, în afară de Vuia, Vlaicu și Coandă, am avut și alte nume mari în construcțiile aeronautice. Să mai adăugăm, lângă cele trei deja intrate în legendă, pe cel al lui Iosif Șilimon. Nu ar fi o exagerare. Și, dacă mai scormonim prin istoria aviației române, găsim și alte nume cu care să completăm galeria marilor ingineri români din sfera construcțiilor aeronautice.

Bibliografie:

Bill Schoon, „Romania to Australia by Motor Glider”, The Journal of Soaring Association of Canada, April/May 1981

Evaluaţi acest articol
(2 voturi)
Ultima modificare Vineri, 24 Ianuarie 2020 13:28

Lasă un comentariu

Asigură-te că ai introdus toate informațiile necesare, indicate printr-un asterisk (*). Codul HTML nu este permis.

Latest Tweets

O tragedie româno-rusă: apărarea Dobrogei în 1916. Însemnările unui ziarist rus... https://t.co/R3rI4P8QzF
Asasinarea și înmormântarea împărătesei Sissi – o mărturie românească: https://t.co/H7BX7KLSmH
De la „Ciuma din Atena” (430-427 î. Hr.) și până la pericolele recente de HIV, Ebola sau familia Coronavirus, plane… https://t.co/4ra0P4wT92
Follow Culorile Trecutului on Twitter

Articole recente

Inundațiile din 1970. Amintirile comandorului (ret.) Vasile Iurașcu, elicopterist militar

„Vladimirescu era patriot român!” Karl Marx despre ruși, eteriști și revolta pandurilor din 1821

Sfârșitul anului 1978. Occidentul crede că Pactul de la Varșovia pregătește invadarea României

O tragedie româno-rusă: apărarea Dobrogei în 1916. Însemnările unui ziarist rus

Asasinarea și înmormântarea împărătesei Sissi – o mărturie românească

Carol I văzut de adjutanții regali Paul Angelescu și Gheorghe P. Georgescu

Civilizații diferite, boli comune. Pandemii care au schimbat peisajul demografic

Un testament al conștiinței lui Titulescu. Scrisoare către Ion Antonescu (noiembrie 1940)

Interviu cu ing. Ioan Avram, fost ministru al construcțiilor de mașini (1969-1984)

Acest site folosește “cookies”. Continuarea navigării implică acceptarea lor.