Ionel a fost fiul unui cuplu din lumea bună: Nicolae și Irina Ghica, proprietari ai moșiei de la Ghergani-Dâmbovița. Atât bunicul dinspre tată (Ion Ghica), cât și cel dinspre mamă (Gheorghe Grigore Cantacuzino) au fost prim-miniștri ai României.

Născut în 1904, Ionel Ghica a fost un sportiv pasionat, atras inițial de automobile, apoi de aviație. Nu dorim să intrăm în amănunte privind activitatea sa de aviator; sunt prea frumos scrise amintirile, publicate în presa epocii.

Menționăm doar că – din păcate – consumul de droguri i-a adus sfârșitul în 1932, la scurt timp după încheierea unui raid faimos: București – Saigon – București. A fost înmormântat la Ghergani, alături de iluștrii săi înaintași.

*

*   *

„Voi arăta mai întâi cum am ajuns să devin aviator. Primul meu zbor a avut loc în anul 1921, când eram la liceu în Elveția, unde, fără știrea familiei sau a acelora care erau însărcinați cu supravegherea mea, m-am suit într-un avion de pasageri de la Geneva la Zürich. Ce-am pățit pe drum și cum am ajuns la destinație, prefer să trec sub tăcere; tot ce pot spune însă este că în acele trei ore de zbor, pe un timp foarte puțin favorabil, aș fi putut afirma că niciodată nu voi îmbrățișa cariera aeronautică.

A trecut vremea; după câțiva ani de activitate în domeniul curselor de automobile, am ajuns la convingerea că aviația prezintă, în afară de un interes foarte mare, și posibilitatea de a începe o activitate de turism aerian care se dezvolta din ce în ce mai mult în Europa. Am intrat în 1927 la școala de pilotaj Morane-Saulnier de la Villacoublay, în preajma Parisului, unde am trecut brevetele de gradul 1 și 2, după care am continuat cu școala de perfecționare și acrobație.

De la început am avut în gând numai raidurile pe care le voi întreprinde, dar a trebuit repede să-mi dau seama cât de multă muncă și experiență îmi mai trebuiesc până să pot începe să mă gândesc la raiduri. Abia doi ani mai târziu am putut începe seria raidurilor, cu tentativa pe care am făcut-o de a bate recordul mondial de distanță în linie dreaptă, fără escală, cu avion ușor. Raidul acesta a reprezentat pentru mine mai întâi un foarte mare efort financiar, deoarece la debuturi niciunul din constructori sau promotori nu m-ar fi luat în serios. Apoi, trebuia găsit și un parcurs convenabil. Azi, când recordurile mondiale au ajuns atât de extraordinare, aproape că nu se mai găsește întinderea suficientă pentru a le putea ameliora. Astfel, am ajuns la rezultatul că Europa nu era destul de lungă ca să pot găsi o distanță în linie dreaptă de 2.600 km, lăsând, evident, la o parte teritoriile sovietice, peste care nu cred că ar fi foarte sănătos să zboare un aviator român.

Punctul meu de plecare fiind Anglia, doream să am ca punct de sosire România. A trebuit însă să renunț la aceasta și, spre a avea distanța necesară, am ales ca punct de plecare aeroportul militar din Bicester, situat în nordul Angliei, iar ca sosire Constantinopole.

Avionul, un de Havilland construit special, era de fapt o cisternă zburătoare. Din cauza enormei greutăți pe care urma să o ridice un motor de 85 CP, Ministerul Aerului din Anglia nu a voit la început să-mi acorde un certificat de navigabilitate, fără de care aparatul nu era admis să zboare. Față de insistențele generalului Brancker, directorul aviației civile, care și-a găsit o moarte tragică în catastrofa dirijabilului 101, am fost autorizat să părăsesc teritoriul englez cu acest aparat.