Login to your account

Username *
Password *
Remember Me

Create an account

Fields marked with an asterisk (*) are required.
Name *
Username *
Password *
Verify password *
Email *
Verify email *
Captcha *
Reload Captcha

Interviu cu ing. Ioan Avram, fost ministru al construcțiilor de mașini (1969-1984)

Ing. Ioan Avram s-a născut la 28 iunie 1931, în satul Popeni, comuna Mirșid (județul Sălaj). Absolvent al Liceului „Matei Basarab” din București și al Institutului Politehnic din Kiev, a fost director al uzinelor „Vulcan” București și U.C.M. Reșița, apoi ministru adjunct și ministru al industriei construcțiilor de mașini. În anii 1984-1985 a fost vice-prim-ministru, apoi ministru al construcțiilor industriale (1986-1987). În ultimii ani de comunism, căzut în dizgrație, a fost director al șantierului naval Oltenița și director al Uzinei Faur din București.

Notă: interviul a fost realizat la 13 iunie 2016, în locuința din București a domniei sale.

*

*   *

Sorin Turturică: Vă mulțumesc pentru că ați acceptat acest interviu. Știu că sănătatea nu vă permite o discuție foarte lungă, de aceea vă propun să trecem în revistă cariera dumneavoastră în cadrul industriei și, apoi, în guvernul României. Totuși, pentru început, câte ceva despre dumneavoastră... sunteți un ardelean cu studiile liceale făcute în București...

Ioan Avram: Da, sunt din Ardeal, dar familia mea s-a refugiat în 1940, la intrarea maghiarilor. Am făcut liceul la București, la „Matei Basarab”. După război, am primit o bursă de stat pentru a studia ingineria la Kiev. Am fost mulți bursieri de stat; era o perioadă când, dacă terminai liceul pe primele locuri, erai propus pentru a fi selectat să-ți continui pregătirea la nivel superior.

S.T.: Cum ați fost selectat?

I.A.: Am susținut un examen, în București, la Politehnică, în [Localul] 303. După ce am luat examenul, am fost trimis la Kiev, unde am urmat Facultatea Mecanică de Tehnologie. Sunt inginer mecanic tehnolog al construcțiilor de mașini.

S.T.: Era nivelul de învățământ din U.R.S.S. superior celui din România?

I.A.: Școala noastră politehnică era foarte bună, dar nu aveam unele specialități, care erau noi. Ulterior, școala românească de profil s-a dezvoltat. Am promovat multe ramuri industriale noi. Drept urmare, în toate centrele industriale s-au înființat facultăți care să răspundă nevoilor locale. De exemplu, la Reșița, s-a înființat o facultate de subingineri, sub tutela Institutului Politehnic din Timișoara.

S.T.: Care a fost cariera dumneavoastră, pe scurt, până să deveniți ministru?

I.A.: Eu am avut o carieră rapidă. Mi-am început activitatea în anul 1956, ca simplu inginer la „Vulcan”, în București. Am parcurs toate etapele din întreprindere... Am fost tehnolog de atelier, șef de atelier, șef de secție, inginer-șef și director general.

S.T.: În ce an ați ajuns director general?

I.A.: În 1961 eram deja director general.

S.T.: După cinci ani, deci... Ce se întâmpla la Vulcan? Ce profil avea întreprinderea?

I.A.: Era una dintre uzinele din București care produceau cazane energetice, cazane industriale... mai producea instalații de tratare chimică a apei, utilaj chimic, coloane, rezervoare, schimbătoare de căldură pentru modernizarea rafinăriilor... Legat de petrol, care este un produs de tradiție în România, se producea utilaj petrolier, unități de pompaj, adică pompe de adâncime. Dintre acestea, numai în fosta Uniune Sovietică am dat 22.000 de bucăți. Le-au folosit de la Marea Caspică până la Polul Nord... unitățile de pompaj le făceam la „Vulcan”, iar instalațiile de foraj le făcea [Întreprinderea] „1 Mai”. Tot „Vulcan”-ul mai făcea și diferite construcții metalice și participa la realizarea unor obiective industriale. La vremea respectivă începuserăm să asimilăm fabricile de ciment...

S.T.: A urmat „etapa Reșișa”...

I.A.: În 1962 am fost numit director general la una dintre cele mai mari uzine din țară, cu o tradiție industrială foarte bogată: Uzina Constructoare de Mașini Reșița. Pentru mine, atât „Vulcan”-ul, cât și [U.C.M.] Reșița, au fost o a doua facultate inginerească. În perioada respectivă, Reșița era un fel de mecanic-șef al României. Producea toate echipamentele energetice, hidroenergetice, termoenergetice... motoare Diesel... motoare electrice sincrone, asincrone, boghiuri... Era perioada când începuse dieselizarea. Eu am prins la Reșița ultimele locomotive tip Pacific, cu aburi. Îmi aduc aminte că erau vreo patru-cinci pentru România, restul erau pentru o comandă venită din Vietnam.

S.T.: De fapt, ce fabricați la Reșița?

I.A.: Uzina avea foarte multe planuri legate de dezvoltarea internă. Un obiectiv era dieselizarea căilor ferate. Am asimilat motoarele Diesel, sub licență elvețiană sau canadiană. Apoi, Reșița începuse să construiască toate hidrocentralele. Din 8.600 megawați, cât are România astăzi ca putere instalată, 8.200 megawați sunt construiți de Uzina Constructoare de Mașini din Reșița. Porțile de Fier I, Porțile de Fier II, Lotru, Tarnița, Bicazul în aval, tot Oltul, Mureșul, Someșul, Crișurile... toate amenajările hidrotehnice sunt făcute de Reșița! În plus – cum am mai zis – Reșița era un fel de mecanic-șef la utilaj metalurgic. Făcea furnale, cuptoare de elaborare a oțelului... Era o uzină puternică, creativă, cu tradiție... Cu Tradiție! Când eu m-am dus director general, 30% din angajați erau nemți. Și 40% erau olteni... ha-ha. Oltenii erau în sectoarele calde – turnătorie, forje – unde munca este mai dură, mai brută, iar nemții erau în sectoarele elevate. Ei făceau munca de concept industrial. În concluzie, U.C.M. Reșița era un vârf de tehnologie. Pentru fabricația motoarelor Diesel s-a adus în România tehnologie din Vest! A fost unul dintre primii pași făcuți în direcția relațiilor economico-industriale cu Occidentul.

S.T.: Mai cunoașteți și alte exemple de tehnologie din Vest, până în 1965? 

I.A.: După retragerea trupelor sovietice au început să plece delegațiile românești în America, pentru modernizarea rafinăriilor. Atunci s-a făcut cracarea catalitică, reformarea catalitică de la [Rafinăria] Brazi. Tehnologia americană era mult peste ce aveau rușii. Începuse o mișcare în care politicul nu mai avea autoritate. Tehnica avea autoritate! Oamenii începuseră să compare unde erau unii și unde erau ceilalți. Se gândeau ce ar trebui să facem noi, care eram dependenți de materiile prime de la ruși. Și a apărut nevoia de a micșora gradul de dependență.  

S.T.: În orice caz, cât dumneavostră ați fost la Reșița, era perioada Planului Valev...

I.A.: Da, [importul de tehnologie din Vest] a fost o lovitură foarte tare dată de români C.A.E.R-ului și Uniunii Sovietice.

S.T.: Cum ați văzut dumneavoastră Planul Valev?

I.A.: Să știți că nu a avut ecou [pozitiv] prea mare. A fost o dorință a U.R.S.S.-ului și a unor țări acolite de a menține o situație economică favorabilă lor. Pentru că Uniunea Sovietică traversa o gravă criză de produse agricole și de bunuri de consum, iar România este o țară cu un teren agricol foarte bun... Esența acestui plan era ca noi să ne ocupăm numai de probleme agricole și agro-alimentare. Indrustria alimentară urma să rămână la noi numai la nivel primar. Le dădeam lor materiile prime...  În ceea ce mă privește, vedeam totul ca pe o luptă politică. În industrie, noi ne vedeam de treabă.

S.T.: Totuși, ceva valuri a făcut...

I.A.: Lucrurile au avut amploare pentru că în lupta politică au fost atrași specialiștii: Academia, profesorii universitari... În plus, am început să mirosim ce se întâmpla prin lume. În Vest, mai ales... Se vorbea mai în șoaptă, dar oamenii au început să înțeleagă că, dacă voiam să progresăm, trebuia să ne facem singuri politica.  Dar boom-ul industrial a venit după 1965. Din 1965 și până în 1980 a fost un boom care a ridicat România, indiferent ce se spune acum. Ce eram noi, în plan industrial, înainte de acest boom? Eram nimeni! Absolut nimeni!

S.T.: Mă iertați, mai insist puțin... Ce a declanșat boom-ul economic – Planul Valev din 1962 sau venirea lui Ceaușescu din 1965? Care dintre acestea două a declanșat politica de industrializare pe scară mare?

I.A.: După capul meu, boom-ul industrial a început în 1962, nu în 1965. În 1962 a început o mișcare de emancipare... Politicul a început să-și dea seama că nu progresezi numai cu oameni buni de „strategii”, de vorbă și de gâlgâială. Atunci s-a apelat la specialiști pentru programele naționale de dezvoltare. Așa am deschis ochii – încet, încet – spre Vest, așa am început să facem politica României la C.A.E.R. Iar după 1965, acest lucru s-a accentuat.

S.T.: Care sunt oamenii din guvern care au declanșat reindustrializarea României, între 1962 și 1965? Cu nume și funcție...

I.A.: Au fost niște tehnocrați în guvern... Ei erau vice-președinți ai Consiliului de Miniștri. Eu l-am prins, de exemplu, pe [Constantin] Tuzu, care m-a numit director general la Reșița. El era de meserie inginer în fabricația de armament. Deși era membru simplu al C.C.-ului, avea un cuvânt greu de spus. Nici el, nici eu, mai târziu, nu am fost în organele de decizie ale Partidului, cum era Biroul Politic... Decizia era la altul, dar manevram și noi ca să iasă deciziile cum ne convenea.

S.T.: Să revenim la 1965. Câți angajați aveați în subordine la Reșița?

I.A.: La Reșița aveam circa 11.000. Iar la „Vulcan” am avut 6-7.000 de salariați.

S.T.: Și ce vârstă aveați pe atunci?

I.A.: Când am ajuns la Reșița aveam 31 de ani. Am stat acolo din 1962 până în 1965. În paralel, am predat la Politehnica din București tehnologia sudurii. Apoi, am predat la Institutul Politehnic din Timișoara. Făceam naveta, știu că predam sâmbăta, de la ora opt dimineața până la șase seara. Studenții veneau în număr mare, erau foarte interesați, fiind o perioadă de dezvoltare industrială...

S.T.: Erați la Reșița când a murit Gheorghiu-Dej, în martie 1965?

I.A.: Eram director la Reșița și deputat în Marea Adunare Națională. Directorii uzinelor reprezentative erau propuși să candideze ca deputați sau ca membri ai organelor superioare de partid. Asta ca să nu fie numai activiști... în funcție de legile care se discutau, era nevoie ca specialiștii să-și spună cuvândul. Acesta era conceptul...

S.T.: Pe Nicolae Ceaușescu l-ați întâlnit înainte de 1965? Pentru că la venirea lui la putere, cariera dumneavoastră s-a schimbat brusc.

I.A.: Nu-l știam prea bine. Venise o dată într-o inspecție la raion, la Reșița. Atunci l-am văzut, pentru că a venit și la uzină.

S.T.: Totuși, cum ați intrat în guvern?

I.A.: După moartea lui Dej, când s-a făcut noul guvern, s-au căutat și mai mulți specialiști. Nu atât Maurer, care era prim-ministru... Cel care se ocupa de industrie – deci, profilul meu – era Verdeț. El era din Reșița, a fost miner, avea o școlarizare tehnică... făcuse școli medii tehnice.

S.T.: Îl știați pe Verdeț în 1965?

I.A.: Îl știam... Am fost numit în guvern și un an am stat în funcția de ministru adjunct. Apoi, [am stat] mai puțin de un an ca prim-adjunct al ministrului. Ca prim-adjunct mi se dăduseră puteri pentru activitatea de dezvoltare industrială, adică investiții la toate uzinele producătoare de echipament complex – energetic, metalurgic, chimic, minier, materiale de construcții, industrie alimentară – și eram și furnizor general pentru instalații complexe.

S.T.: Nu înțeleg ce presupune asta...

I.A.: Adică, adunam toate echipamentele care se făceau în România și avizam echipamentele pe care le luam din import, ca să începem să construim. De exemplu, în domeniul motorizării: toate motoarele le-am făcut cu nemții. Am avut licențe de la motoare de 100 de CP, la 40.000 de CP.

S.T.: La aeronave le-ați adus din altă parte, din Franța și din Anglia...

I.A.: La aeronave a fost foarte greu. Pe de o parte, rușii ne ziceau: ce vă trebuie vouă, românilor, să faceți avioane? Voi știți ce înseamnă asta? Ce înseamnă să faci un motor de avion? Eu eram prieten cu ministrul construcțiilor de mașini de aviație. Ei aveau un minister! Și ministrul m-a dus să-mi arate un oraș subteran, Gagarin, unde era centrul lor de încercări de motoare și structură de avion. Puterea instalată a acestui centru de încercare și de consum, când atingea vârful, era de 500 megawați. Noi, în 1989, tot Bucureștiul – industrie și populație – consuma 500 de megawați. Deci, aviația a fost o încercare dură, costisitoare, dar de un progres formidabil.

S.T.: De ce ați dezvoltat acest domeniu?

I.A.: Ideea de bază – de a dezvolta acest domeniu – a venit de la tradiția industrială pe care o aveam. Noi, în timpul războiului, am avut avionul I.A.R.-80, construit la Brașov, care era mai bun decât ce au avut sovieticii. În 1941 i-am bătut cu el, de departe! Și nemții au luat din soluțiile tehnice de la I.A.R.-80. Știu asta de la bătrânii specialiști care au lucrat la I.A.R. Pe o parte din ei i-am dus la Ghimbav, unde am făcut fabrica de elicoptere și de planoare... Era o tradiție, dar ideea s-a impus după ce au intrat rușii în Cehoslovacia, în august 1968.

S.T.: În documente, eu am găsit că decizia de a reînființa industria aeronautică s-a luat în iunie 1967. Se spera să fabricăm cu francezii Miraj-ul, pentru că tocmai bătuse MiG-ul în Orient, în Războiul de șase zile. Vă amintiți ceva despre acest lucru?   

I.A.: Îmi aduc aminte, au fost niște colective de tatonare, de studii, de informare, de treburi de-astea... Toată lumea era speriată de volumul mare de investiții pe care o asemenea industrie îl cerea. Și de avansul tehnologic... știți că rușii, chinezii, toată partea asta estică era, la motoare de aviație, cu 40 de ani în urmă față de Vest, față de americani și englezi, care sunt foarte buni motoriști. [Esticii] erau în urmă și ca soluții tehnice, și ca anduranță, și la comportament în zbor... După intrarea rușilor în Cehoslovacia, i s-a cerut lui Ioniță un raport. Și, în raport, s-a văzut că înzestrarea cu armament propriu era de 20%.

S.T.: Am citit acel raport. Aveam cea mai proastă înzestrare din tot Pactul de la Varșovia...

I.A.: Cea mai proastă! Nu aveam nimic, nici B.T.R-uri... Era jalnic! Jalnic! Îmi aduc aminte, au fost discuții furtunoase. Ceaușescu nu era prost! Și-a dat seama că făcea agitație și gargară în fața unui pericol iminent. Și cu teoria lui, de a face război popular... faci, dar cu ce înarmezi poporul? Cu arcul cu săgeți?

S.T.: Mi s-a părut că am recunoscut, în ceea ce a spus Ceaușescu la balcon, în august 1968, discursul unui om care se temea...

I.A.: Da, se temea, recunosc și eu! Dacă ne puneam rău cu rușii, ei nu ne mai dădeau ce ne trebuia. Și atunci, s-a luat decizia să fabricăm noi. De exemplu, la aviație, relațiile erau bune cu Tito. Și s-a stabilit să se împartă efortul cu Iugoslavia. Ei erau mai apropiați de Vest decât noi...

S.T.: Legat de industria aeronautică, ați beneficiat de sprijinul lui Henri Coandă?

I.A.: Da. El era apropiat de englezi, avea relații cu toată lumea acolo, cu lorzii, cu Camera Comunelor – și cu opoziția, și cu guvernarea. El a avut un cuvânt greu de convingere... La un moment dat, când s-a pus problema să facem avioane de luptă – că de aici s-a pornit – a fost și Tito în America, și a fost refuzat. Tito nu ne-a spus... M-am dus și eu în America, la General Electric și Pratt & Wittney, să cer licență pentru motor. Era după 1970, se dorea avionul militar supersonic. M-am întâlnit cu directorii de acolo. General Electric nu prea era interesat, dar Pratt & Wittney, da. Directorul mi-a zis: John, ce să discut eu cu tine? Voi veniți dintr-o țară comunistă, habar-naveți despre ce e vorba. Ce să discut cu tine, despre Marx? Și eu i-am spus: Vrei să știi ceva? Nici eu nu știu bine doctrina marxistă. Alții se ocupă de ea. Meseria mea e alta. Lui i-a plăcut, am mai negociat, dar la final ne-a zis: Domnule, e o problemă politică, nu vrea Departamentul de Stat. Am discutat și în timpul vizitei [lui Ceaușescu] la Carter, dar nici atunci n-am rezolvat. În schimb, am rezolvat cu englezii.

S.T.: Pentru avionul subsonic...

I.A.: Pentru subsonic! Cel care ne-a deschis ușile la Rolls-Royce a fost Henri Coandă. El s-a stabilit în România, a fost consilierul meu și, în același timp, președinte al Consiliului Tehnic de Aviație și director onorific la INCREST.  

S.T.: Cum ați lucrat cu Henri Coandă?

I.A.: Extraordinar! Mă uitam la el ca la un apostol, era și o diferență de vârstă foarte mare... Era un tip foarte volubil, povestea mult, uneori aveai impresia că a ieșit complet din subiect. Venea cu teze din astea, foarte futuriste. În esență, era un om de o valoare deosebită, de o cultură tehnică imensă, de o capacitate nemaipomenită. Vorbeam cu el chestiuni de cercetare și dotare, el avea cunoștințe pe care noi nu le aveam. În domeniul industriei aeronautice, noi eram începători. El a format conceptul de dezvoltare în ansamblu a îndustriei de aviație. Era consilierul meu și îi ziceam: Maestre, uitați la ce ne-am gândit! Vrem să facem asta, asta, asta... Dumneavoastră ați mâncat pâinea asta. Care este punctul dumneavoastră de vedere? Ce trebuie să facem? Au fost probleme în care a trebuit să facem și imposibilul... și l-am făcut!

S.T.: Să nu uit să vă întreb și despre Dacia... despre relațiile cu francezii de la Renault...

I.A.: S-a pus problema să facem producție de automobile pentru că era o anumită presiune. Începuse lumea să aibă ceva bani. Și ne-am întrebat de unde să le luăm. Să luăm de la ruși Volga și Moskvici... cehii aveau o Skodiță mică și paradită... din R.D.G. puteam să luăm Wartburg sau Trabant, două mașini cu motoare în doi timpi... Nu... Când a ieșit România pe piață cu Dacia, am fost cel mai mare exportator de automobile din blocul estic. Dădeam 15.000 de automobile, pe an, în R.D.G. Le dădeam cehilor, ungurilor, bulgarilor. Rușilor, nu, că ei aveau o politică [prohibitivă].

S.T.: Deci, ați ales Franța...

I.A.: Da, venirea lui De Gaulle la București, în [mai] 1968 a creat o deschidere formidabilă...

S.T.: De ce ați decis să ridicați uzina de automobile la Pitești?

I.A.: S-a pornit de la câteva idei. Prima: să fie aproape de București, pentru că Bucureștiul reprezenta o bază puternică din punct de vedere științific. Apoi, zona Argeș era o zonă bună ca forță de muncă; adică, aveam de unde absorbi... În al treilea rând, era, la 40 de km de Câmpulung Muscel, unde se fabrica ARO, care era un proiect românesc și o carte de vizită bună.

S.T.: Adică, de la ARO ați luat specialiști...

I.A.: Am adus oameni de la ARO, de la „Steagul Roșu”... În al patrulea rând, am făcut o strategie de dezvoltare a industriei din regiune pe orizontală. Se lucra pentru Dacia și la Scornicești, și la Costești, și la Topoloveni... atunci au apărut aceste uzine noi. Furnizau piese, subansamble... La Curtea de Argeș se făceau cablurile electrice...

S.T.: Deci, zona Argeș-Olt.

I.A.: Da. La Slatina se fabricau pistoanele de aluminiu... toate acestea gravitau în jurul Uzinei „Dacia” din Pitești.

S.T.: Tot ministerul dumneavoastră s-a ocupat și de construcția de nave, maritime și fluviale...

I.A.: Construcția de nave a fost un program foarte reușit al ministerului. Originea programului a fost de natură economică. [Decizia s-a luat] când s-a văzut cât plăteam noi navlu pentru importurile pe care le făceam. Era un volum uriaș în balanța noastră de plăți. Apoi, noi căram foarte mult cărbune, minereu de fier, azotați, petrol, cherestea, mobilă, mâncare... berbecuți în Orientul Mijlociu. Arabii erau  oameni cu bani. Erau interesanți pentru noi, piața lor nu ne condiționa ca piața C.A.E.R. și nici nu era atât de pretențioasă ca piața din Vest. În fine, exista și conceptul transportului maritim-fluvial. Exista ideea legării Mării Negre de Dunăre prin realizarea canalului, apoi legătura cu Rinul... Deci, [Ceaușescu] se gândea că pe breteaua asta din interiorul Europei puteam avea succes. Nu numai turistic și industrial, dar și cu transporturile. Începuseră să se dezvolte bazele noastre de la Dunăre: Galați, Brăila, Oltenița, Giurgiu, Turnu Măgurele... Calafat, Caracal... Severinul. Și atunci, am făcut un plan național de dezvoltare a capacităților industriale și de producție pentru vapoare.

S.T.: De ce i-ați spus „plan național”? De ce nu „ministerial”?

I.A.: În acest plan, Ministerul Industriei Construcțiilor de Mașini era vioara întâi, dar nu era singurul implicat. Intrau și rețelele portuare, deci M.T.Tc-ul  (Ministerul Transporturilor și Telecomunicațiilor – n. S.T), cu șantierele lor de reparații. Apoi, se dezvolta industria pe orizontală, în domeniul electrotehnicii, al chimiei, al materialelor de construcții... era de anvergură, de asta i-am zis „program național”.

S.T.: Cum ați început?

I.A.: Am luat licențe de motoare de la nemți și am dezvoltat capacitățile pentru producția de motoare. La „23 August” pentru motoarele mijlocii, la Reșița pentru motoarele mari, [unde era] o fabrică colosală de motoare. Pistonul avea 900 mm diametru la motorul de 30.000 CP. Apoi, toate dotările astea de interior... partea electrică... partea de comandă [am făcut-o] cu Nokia...

S.T.: Avea România personal specializat pentru așa ceva?

I.A.: Nu avea, dar personalul s-a creat foarte repede... Am dezvoltat primele capacități mari la Marea Neagră. Capacitățile noastre de producție erau cele mai moderne, cu cel mai bun potențial. Produceam vapoare de până la 170.000 de tone. Am fi putut să producem și de 220.000 tdw, dar nu ar fi trecut prin Bosfor. Rușii nu aveau, la Odessa, la Nikolaev, ce aveam noi. Îi băteam de la distanță. Nici turcii nu aveau, pe lângă noi erau niște fluturași. Noi făcuserăm patru șantiere extraordinare: Constanța și Mangalia, care erau ale ministerului nostru, Midia, care era pentru reparații, și al patrulea, tot la Mangalia, care era militar. După care am continuat dezvoltarea. Am mărit Galațiul, care făcea până la 50.000 tdw. Am dezvoltat Brăila... Până la Brăila, toate vapoarele erau maritime, iar de la Brăila în sus, pe Dunăre, toate erau fluviale. Am făcut șantiere noi, la Tulcea, la Orșova. Am construit toată gama de nave fluviale. S-a dezvoltat mult Centrul de Proiectare și Cercetare de la Galați. Tot la Galați am făcut fabrica de tablă navală, fabrica de elice și două fabrici mecanice.

S.T.: Unde ne situam, comparativ cu marii producători ai lumii? Tehnic vorbind...

I.A.: Aici, în România, făceam aceleași probe pe care le făcea Göteborg în Suedia. Am luat toate atestările internaționale. Deveniserăm un producâtor foarte solicitat de vapoare, de toate genurile. S-au băgat bani mulți, dar s-au scos banii. Am avut o flotă de 300 de nave maritime! Astăzi – din ce mi-au spus cei de la Institutul de Proiectare – din 300 de nave, astăzi sunt nominate 220 sub pavilioane străine. Și lucrează!

S.T.: Îmi imaginez că erau multe de făcut pe vremea când conduceați ministerul. Câte ore munceați pe zi?

I.A.: Ajungeam la birou la 7 și plecam la 10 seara. Aveam sediul pe Calea Victoriei, într-o clădire care nu mai există în prezent. A fost dărâmată. Era lângă Casa Vernescu. Pe atunci, Casa Vernescu era sala noastră de protocol. Acolo țineam ședințele, primirile externe... o amenajasem foarte frumos.

S.T.: Cum vă alegeați colaboratorii?

I.A.: Eu nu promovam pe nimeni dacă nu era tehnocrat. Cel promovat trebuia să dea de lucru la 14.000 de oameni, cum erau la „Electroputere” Craiova, sau 16.000 de salariați, cum erau la Uzinele „23 August”.... Reșița a ajuns la 18.000 de oameni, la un moment dat...

S.T.: Știți la ce mă gândesc? La faptul că dumneavoastră sunteți dovada că nu toți cei care au făcut studii în U.R.S.S. au fost îndepărtați de Ceaușescu.

I.A.: Poate că cei care au urmărit strict o carieră politică au fost îndepărtați, dar la mine au contat, strict, rezultatele pe linie industrială. Probabil că Ceaușescu era convins că, pe anumite domenii, avea nevoie de specialiști. Eu am fost în majoritatea delegațiilor guvernamentale: în America, Germania, Franța, Anglia, Italia, Belgia... Și acolo, la discuții, problemele se puneau în felul următor: ministrul lor și ministrul român propuneau domeniile de cooperare în plan economic. Dacă erai un simplu activist, fără pregătire profesională, nu aveai ce discuta, nu aveai dialog.

S.T.: Știu că ați fost de față la întâlnirea cu Helmut Schmidt, cacelarul RFG-ului, când a venit la București, în 1978.  Am văzut recent stenograma discuției...

I.A.: Da, a fost o întâlnire interesantă. Cu Schmidt am vrut să facem a doua fabrică de autoturisme...

S.T.: Volkswagen?

I.A.: Volkswagen, da. Și cancelarul a fost de acord. A vrut să ne dea și un credit. Ne-a condiționat să o facem fie la Timișoara, fie la Sibiu, ca să-i oprească pe sași să mai emigreze. Și toată căruța s-a stricat din cauza taxelor pentru sași (sașii care doreau să emigreze plăteau o taxă – n.S.T.). Și Schmidt s-a supărat, a zis că Ceaușescu [care nu a renunțat la taxe] a ieșit din cadrul înțelegerii.

S.T.: Cine a venit cu taxele acestea?

I.A.: Ceaușescu a venit cu taxele. El, singur! Ce, se consulta cu cineva când avea vreo inițiativă?

S.T. Impresia mea este că se consulta cu dumneavostră destul de mult.

I.A.: Se consulta pe probleme care țineau de industrie, efectiv. Pentru că rezultatele pregătirii mele profesionale și ale conducerii în cele două uzine au fost de excepție, zic eu. Aveam o pregătire industrială foarte bună care, îmbinată și cu partea teoretică [exersată] prin predarea la Politehnică, nu prea permitea să fiu contrazis sau pus în genunchi în domeniul care îmi aparținea. Și se știa acest lucru! Pe linia de industrie constructoare de mașini am avut relații extraordinare și cu cei din vest, și cu cei din est! Asta a contat foarte mult. Cuvântul nostru era luat în seamă...

S.T.: Cuvântul celor de la M.I.C.M. a contat... până când?

I.A.: Până prin 1982, maxim până în 1984... până când a intervenit puterea asta absolutistă, mai ales a Elenei Ceaușescu...

S.T.: Eu sunt născut în 1976 și îmi amintesc anii ’80, de la jumătatea lor încoace... Lumea era săracă și nemulțumită. Cum e posibil ca, într-o țară cu performanțele industriale pe care le-ați menționat, oamenii să trăiască în sărăcie?

I.A.: S-a trăit în sărăcie pentru că s-au luat două decizii proaste. Prima: să plătim toată datoria externă. Pentru asta, am vândut toată agricultura, industria alimentară, toate produsele industriei chimice, materii prime... După părerea mea, a fost o mare greșeală. A doua decizie proastă a fost să reducem importurile și să nu mai cumpăram licențe. Din acest motiv, n-am mai importat aproape nimic. Nu se putea produce tot în țară...

S.T.: Și nici n-am mai evoluat. Așadar, s-a ajuns la blocaj...

I.A.: Da...

S.T.: Având în vedere starea dumneavoastră de oboseală, vă propun să încheiem. Vă mulțumesc frumos pentru ora acordată.

Evaluaţi acest articol
(5 voturi)
Ultima modificare Marți, 07 Aprilie 2020 04:59

10 comentarii

  • Frîncu
    Link la comentariu Frîncu Joi, 19 Martie 2020 11:53

    La întrebarea...S.T.: De ce ați decis să ridicați uzina de automobile la Pitești?.. nu a știut răspunsul.

  • Alin Bogdan Sămușan
    Link la comentariu Alin Bogdan Sămușan Miercuri, 18 Martie 2020 23:25

    Lupu Josif, poate observi și ca Belgradul a fost bombardat cu uraniu sărăcit și Serbia a fost sfâșiată de către americani cu toate casele construite de căpșunari sub Tito și pensiile lor mai mari decât în România. Adică... Ceaușescu a mers la esență, nu s-a jucat de-a liderul lipsit de prejudecati ca să dea bine în fața prostimii. A înțeles ca vin ucigașii de națiuni și a încercat să întărească baza reala de rezistență ale țării: independența financiara și autosuficienta agro-industriala.

  • Lupu Josif
    Link la comentariu Lupu Josif Miercuri, 18 Martie 2020 19:18

    Ceausescu a facut si lucruri bune ,nu numai rele ,ce a gresit a fost ca a inchis granitele,Nu a facut cum a facut ,, Josef broz Tito a lässt sirbii sa plece au plecat auu muncit si toti s-au inapoi in jugoslavia cu bani au facut case au facut investitii ,fara ajutorul statului sirb asa ar fi facut si rominii,toti veneau inapoi,si aveam acum 25-26 Milioane de locuitor nu cit avem acum 18 Milioane,eu in fiecare an 25.Decembrie aprind o luminare pentru el Nicolae nu si pentru pentru da Elena ,caci aici unde sint am o pensie de 7 ori mai mare decit daca ramineam in Rominia .

  • Alin Bogdan Sămușan
    Link la comentariu Alin Bogdan Sămușan Miercuri, 18 Martie 2020 13:53

    Nicolae, plata datoriei externe a fost o încercare de a apară independența și suveranitatea țării și a națiunii române în fața planului de acaparare cu japca a piețelor și a resurselor de pe glob de către capitalurile occidentale. Cu alte cuvinte... era război. Război de apărare. Și la război sunt în mod firesc măsuri nepopulare și dialogul se suspendă pentru binele comun. Iar faptul că regimul comunist a fost învins în România nu e un motiv de bucurie pentru ca acesta a fost singurul regim din modernitatea românească care a produs dezvoltare structurală sistematică pentru România. La moartea sa Ceaușescu a lăsat tara cu o infrastructură economico-sociala de nivel contemporan ale cărei costuri fuseseră acoperite și care începea sa producă profit pentru țară, România având de încasat în 1990 miliarde de dolari din multe țări în care desfășura proiecte economice. Așadar, vinovat de ce era Ceaușescu? Poate doar de patriotism.

  • Cojocaru Dumitru
    Link la comentariu Cojocaru Dumitru Miercuri, 18 Martie 2020 11:28

    Sunt mandru ca am lucrat la Resita intre 1965 -1976 si am fost martor la aceste realizari.
    La 31 martie 1967 s-a livrat la Electroputere Craiova prima pereche de Boghiuri pt Locomotiva Electrica de 5100kw ( 7350 CP) din care s-au fabricat cca 1000 buc in Romania.
    Sunt onorat si ca l-am cunoscu personal pe inegalabilul ministru Ion Avram, ca specialist in domeniul tehnic , OM intre oameni si Patriot cum azi nu mai e voie.
    M-as bucura sa scrie cate stie despre cine am fost ca Romanie si-l asigur ca peste ani se vor gasi multi mandri ca sunt ROMANI. Cu deosebit respect si stima pt tara lor. Cojocaru D.

  • Nicolae
    Link la comentariu Nicolae Miercuri, 18 Martie 2020 08:22

    Plata datoriei externe, asa cum a fost "gandita" si asa cum s-a desfasurat, a fost cea mai prosta decizie a conducerii de partid, recte a lui Ceausescu.
    Astfel, s-a intamplat ceea ce era de asteptat!
    Plata datoriei, insotita de masuri nu numai nepopulare, ci si vadit impotriva poporului, lipsa dialogului -ca supapa de refulare a nemultumirilor populatiei- au dus, Doamne ajuta!, la ingroparea comunismului si la impuscarea vinovatului.
    Acceptand ca, plata datoriei externe, ar fi fost o "decizie (politica) complxa", citez un antecomentator, atunci a fost, cel putin, tot atat de proasta!

  • vintila dascalita
    Link la comentariu vintila dascalita Marți, 17 Martie 2020 18:00

    completare. Interesant material. Am lucrat la Institutul de Motoare si sint oarcum in tema. As adauga insa ca pe vremea cand era ministru s-au intamplat si o serie de activitati neeficiente, ca de exemplu achizitia fabricii de la Craiova pentru un automobil de slaba calitate, care s-a dovedit neexportabil si care ne-a costat in total aprox doua miliarde de USD din totalul datoriei noastre. De asta nu ne mai povesteste. Pentru dl ST: 303, sau cum il numeau studentii de atunci trei-gaura-trei nu era sediul din Polizu ci sediul caminului studentesc de atunci de pe Cheiul Dambovitei, peste apa fata de benzinaria Cotroceni :)

  • vintila dascalita
    Link la comentariu vintila dascalita Marți, 17 Martie 2020 17:51

    Interesant material. Am lucrat la Institutul de Motoare si sint oarcum in tema. Pentru dl ST: 303, sau cum il numeau studentii de atunci trei-gaura-trei nu era sediul din Polizu ci sediul caminului studentesc de atunci de pe Cheiul Dambovitei, peste apa fata de benzinaria Cotroceni :)

  • Alin Bogdan Sămușan
    Link la comentariu Alin Bogdan Sămușan Marți, 17 Martie 2020 10:31

    Nu a fost o decizie proastă plata datoriei externe doar ca depășea cadrul competenței profesionale a lui Avram, el însuși a mărturisit ca nu știa politică ("nici eu nu cunosc bine doctrina lui Marx") și nu a înțeles decizia în toată complexitatea ei, în toate determinările ei. Plata datoriei externe a fost o necesitate pentru apărarea independenței și suveranității naționale în fata conditionarilor politice care veneau la pachet cu disponibilitățile financiare acordate de instituțiile financiare ale capitalului occidental. A fost o situație de război de apărare a suveranității naționale dus cu mijloace economico-financiare, de asta s-a trăit greu, fiindcă era situație de război și erau necesare sacrificii pentru apărare. La fel și cu reducerea importurilor care a generat la finele deceniului nouă surplus financiar în țară, excedent, active financiare, care puteau susține autodeterminare și rezistența în fața ofensivei capitalurilor monopoliste din occident ce se pregătea pentru anii 90 și 2000. Deci au fost decizii luate de la nivelul celor mai înalte considerații și interese politice ale națiunii române, a scăpa de datorii și a strânge banii ca să putem rezista ca națiune suverană și ca stat independent. Avram, care era analfabet politic n-a putut sa înțeleagă asta...

  • nemo
    Link la comentariu nemo Marți, 17 Martie 2020 09:31

    Foarte interesant interviul. Iar un material de prima mană!

Lasă un comentariu

Asigură-te că ai introdus toate informațiile necesare, indicate printr-un asterisk (*). Codul HTML nu este permis.

Latest Tweets

O tragedie româno-rusă: apărarea Dobrogei în 1916. Însemnările unui ziarist rus... https://t.co/R3rI4P8QzF
Asasinarea și înmormântarea împărătesei Sissi – o mărturie românească: https://t.co/H7BX7KLSmH
De la „Ciuma din Atena” (430-427 î. Hr.) și până la pericolele recente de HIV, Ebola sau familia Coronavirus, plane… https://t.co/4ra0P4wT92
Follow Culorile Trecutului on Twitter

Articole recente

Inundațiile din 1970. Amintirile comandorului (ret.) Vasile Iurașcu, elicopterist militar

„Vladimirescu era patriot român!” Karl Marx despre ruși, eteriști și revolta pandurilor din 1821

Sfârșitul anului 1978. Occidentul crede că Pactul de la Varșovia pregătește invadarea României

O tragedie româno-rusă: apărarea Dobrogei în 1916. Însemnările unui ziarist rus

Asasinarea și înmormântarea împărătesei Sissi – o mărturie românească

Carol I văzut de adjutanții regali Paul Angelescu și Gheorghe P. Georgescu

Civilizații diferite, boli comune. Pandemii care au schimbat peisajul demografic

Un testament al conștiinței lui Titulescu. Scrisoare către Ion Antonescu (noiembrie 1940)

Interviu cu ing. Ioan Avram, fost ministru al construcțiilor de mașini (1969-1984)

Acest site folosește “cookies”. Continuarea navigării implică acceptarea lor.