2. În după-amiaza zilei de 5 septembrie Ștefan Bâlă a cedat rugăminții unui coleg, Florin Buleac, de a-l înlocui în cursa pentru Cluj-Napoca. Cei doi au convenit schimbarea fără a obține aprobarea de la cel care trebuia s-o autorizeze, iar acesta era un fapt care se întâmpla în mod frecvent.

3. Controlul medical obligatoriu, premergător zborului, a fost făcut „cu o totală lipsă de exigență, într-un mod incompatibil cu normele de securitate ale aviației civile. Nu a stabilit condiția psiho-fizică a pilotului Ștefan Bâlă, faptul că era sub influența băuturilor alcoolice”.

4. La apropierea de Aeroportul Cluj-Napoca, „la distanța de 10,5 km față de punctul de contact cu pista și la înălțimea de 900 m, la viteza de 295 km/h s-a scos trenul și flapsul la 15°, manevrele fiind executate cu aproximativ 1,5 km mai târziu față de procedura normală”.

5. „La 8 km față de punctul de contact cu pista, viteza aeronavei fiind de 280 km/h, echipajul a fost atenționat de radarul de precizie că se află cu 100 m deasupra pantei normale, cerându-i-se să mărească rata de coborâre”.

6. „La 3,5 km de punctul de contact cu pista, la viteza de 290 km/h, s-a scos flapsul la o poziție intermediară, aeronava fiind aproximativ 50 m deasupra pantei normale”.

7. An-ul 24 YR-AMF a continuat să se mențină la 50 de metri deasupra pantei și la doi kilometri de punctul de contact cu pista, moment în care zbura cu 270 km/h; acesta este punctul în care flapsul a fost scos la valoarea maximă de 38°.

8. În mod normal, avionul ar fi trebuit să aterizeze cu 180 km/h. Viteza înregistrată la contactul cu solul a fost de 225 km/h și factor de sarcină 1,9 (acesta din urmă era în marja admisă de 2,6). Pista a fost atinsă la 330 de metri de pragul ei.

9. Au urmat patru „bonturi”. Iată cum sunt redate de anchata D.A.C., aflată în dosarul citat: „contactul cu pista a avut loc pe trei puncte, aeronava efectuând un salt de 107 m, după care s-a luat din nou contactul cu pista, cu un factor de sarcină de 2,5 și viteza de 220 km/h.

Din cauza manevrelor defectuoase făcute de echipaj, a avut loc un nou salt de 117 m, luându-se contact cu pista la 215 km/h, cu un factor de sarcină de 2,5”.

Putem constata că factorul de sarcină era încă în marja admisă. Din păcate, în secundele următoare au mai avut loc încă două salturi, din ce în ce mai mari, iar valoarea factorului de rupere va depăși 3,5 – punctul de rupere a aeronavei.  

S-a stabilit că al treilea salt a fost de 148 m, luând din nou contactul cu pista cu un factor de sarcină 3.

Al patrulea salt a avut 163 de metri și aeronava a atins pista la o viteză de 200 km/h, cu valoarea factorului de rupere mai mare de 3,5. „În timpul acestui salt, motoarele au fost acționate până aproape de regimul de decolare. Între primul contact cu pista și cel de-al patrulea, regimul motoarelor a fost menținut la ralanti”.