Fuga din țară pe calea aerului a început în anii celui de-al Doilea Război Mondial, alimentată de teama că România va fi un stat sovietizat, la cheremul lui Stalin. O primă destinație a fost insula Cipru, unde se aflau trupe engleze. La sfârșitul lunii iulie 1943 adjutantul Nicolae Teodoru a decolat de pe un aerodrom din Ucraina, la bordul unui bimotor Junkers-88 și a ajuns în insula menționată mai sus. Aparatul a fost trimis în Statele Unite și astăzi este expus în Muzeul Aviației din Dayton, Ohio.

Al doilea care a ajuns în Cipru a fost căpitanul Matei Ghica Cantacuzino. El a plecat de la Ianca la 17 iunie 1944 cu un bombardier Heinkel 111 și cu încă trei persoane la bord. După 23 august 1944 Matei Ghica Cantacuzino s-a întors în țară. Nu a rămas mult: în toamna anului 1946 a fugit din nou cu un bombardier și a aterizat la Bari, în Italia (vezi, pe larg, Sorin Turturică „Aripile libertății. Aviatorii români fug din raiul comunist”, disponibil pe www.historia.ro).

Turcia era însă mai aproape decât Italia și cei mai mulți aviatori – dintre cei deciși să fugă – au ales această țară ca destinație.

Primul care a plecat este un personaj – pe cât de necunoscut, pe atât de interesant – Antares Pârvulescu. Era fiul profesorului universitar de fizică și astronomie Constantin Pârvulescu, care a fost observator aerian în Primul Război Mondial. În 1923 i s-a născut un fiu pe care l-a botezat Antares, după o stea cu diametrul de 300 de ori mai mare decât soarele. Fiul a învățat să zboare la vârsta de 14 ani și a absolvit facultatea de matematică la vârsta de 19 ani.

În anul următor, când urma să fie chemat sub arme, a hotărât să nu lupte de partea germanilor, împotriva Aliaților. A plecat în Turcia în noiembrie 1943 la bordul aparatului personal [Miles?] Hawk.

Despre Antares Pârvulescu se știe că din Turcia a plecat în Egipt, apoi în Africa de Sud, unde a predat matematică. În 1950 s-a stabilit în Statele Unite și a devenit un respectat cercetător în fizică. A decedat în 1998, la 74 de ani.

La 6 septembrie 1944 a plecat adjutantul Petre Cordescu, cu un Hawker Hurricane (nr.8). Subofițerul era un veteran al frontului de est și un excelent pilot de vânătoare. Nici el nu a rămas în Turcia; după război s-a stabilit pe continentul sud-american, unde și-a întemeiat o familie.

Petre Cordescu

Două zile mai târziu – la 8 septembrie 1944 – a fugit directorul I.A.R. Brașov, inginerul Mircea Grossu-Viziru, însoțit de ing. Florescu (ambii cu soțiile). Au decolat cu un bombardier Savoia-Marchetti 79B nr. 230 (fabricat la I.A.R.), Viziru fiind pilot.

Câteva zile mai târziu, un echipaj românesc a sosit la Ankara pentru a recupera aparatul, fiind nevoie de el pe front. Guvernul turc a refuzat să-l predea, motivând că proceda astfel pentru a-și proteja statutul de țară neutră.

La 1 octombrie 1944 a ajuns în Turcia un avion de școală de tipul RWD-8. Numele pilotului nu este menționat de documentele cercetate.

Ceva mai multe informații sunt despre plecarea de la Mediaș, la 19 august 1946 – a trei ofițeri români la bordul Junkersului 88 nr. 6A. Este vorba de căpitanul Teodor Crăsnaru și locotenenții Ștefan Căliman și Constantin Teodosiu. Foarte bucuroși, exuberanți chiar, tinerii au acceptat să stea de vorbă cu ziariștii. Au declarat că armata sovietică se comporta la fel de violent – în 1946 – ca în 1944 și că – în mod sigur, va izbucni un nou război mondial, Vestul urmând să lupte împotriva URSS. Au reușit să fure un avion și să fugă de pe aerodrom „profitând de faptul că rușii erau beți”. În perspectiva viitorului război, își doreau să intre în armata engleză.

Nici două luni mai târziu, la 8 oct 1946, a ieșit din granițele țării, fără autorizație, un aparat Savoia-Marchetti 79B nr. 133. Nu se știe unde a ajuns, probabil s-a prăbușit în mare. Pilot era ofițerul de echipaj C. Popescu.

La 20 mai 1947 a ajuns în Turcia locotenent-comandorul Stratilescu, pilotând bombardierul Heinkel 111 nr.10.

O notă aparte a făcut capturarea avionului de pasageri Lockheed 14 Super Electra al Societății T.A.R.S. Acesta a devenit prima aeronavă din istorie care a fost subiectul unei deturnări reușite în dimineața zilei de 25 iulie 1947. Trei ofițeri români – dintre care doi erau înarmați – au capturat-o imediat după ce decolase de pe Aeroportul Băneasa pentru un zbor la Craiova. Pirații aerului știau că în rezervoare era suficient combustibil și pentru revenirea de la Craiova la București, ba încă ceva pe deasupra.

Mecanicul avionului a fost împușcat, apoi pilotului Vasile Ciobanu i s-a pus pistolul la tâmplă. Aparatul a aterizat la Çanakkale, după un zbor de 2 ore și 20 de minute (vezi, pe larg, Sorin Turturică „Aripile libertății. Aviatorii români fug din raiul comunist”, disponibil pe www.historia.ro).

Niciun alt pasager sau vreun membru al echipajului nu a dorit să rămână în Turcia și, după cercetările făcute de autoritățile locale, oamenii și avionul au revenit în România. Dintre cei trei tineri care au deturnat aparatul, unul a fost condamnat în Turcia pentru crimă, iar ceilalți doi au plecat în Statele Unite.

La 3 septembrie 1947 o avionetă Klemm-35 a Direcțiunii Generale a Aviației Civile, avându-l la manșă pe comandorul Stănciulescu, a reușit să ajungă până la Istanbul și a aterizat pe Aeroportul Yeșilköy (în prezent, Aeroportul Internațional Atatürk). O lună mai târziu, la 10 octombrie 1947, un alt avion monomotor, de mici dimensiuni, Fieseler Storch (înmatriculat cu nr.68 și pilotat de locotenentul Drăgan) a ajuns, de asemenea, pe malul Bosforului. În sfârșit, a treia evaziune aeriană a toamnei respective a bifat-o comandorul Ion Profir, la 25 octombrie. Luptase în război ca pilot de bombardament, iar acum plecase din țară la manșa unui avion de transport Junkers-34 înmatriculat YR-MTL.

Seria de avioane de care se ocupă articolul de față se încheie cu un alt Fieseler Fi-156 Storch. Este vorba de un aparat al Institutului Național al Cooperației, înmatriculat YR-ICO și pilotat de Romeo Neacșu. La 24 mai 1948 aviatorul a decolat cu încă doi pasageri, angajați ai institutului, care mergeau într-o inspecție în Oltenia. Neacșu a aterizat lângă Caracal și, ca din pământ, au apărut două persoane care i-au forțat pe cei doi funcționari să le cedeze locul din avion. După decolare, avionul s-a îndreptat spre Turcia, unde a ajuns în siguranță. Autoritățile române au bănuit că pilotul a fost complicele celor doi agresori.

După încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, statul român a purtat discuții pentru repatrierea avioanelor. Despre avionul lui Antares Pârvulescu nu s-a interesat, fiind proprietatea personală a pilotului. Celelalte nouă aparate (șase militare și trei civile) s-au aflat pe agenda ambasadorului român de la Ankara.

Negocierile – din motive care nu sunt prezentate – au tergiversat. La 10 februarie 1947 România a semnat, la Paris, Tratatul de Pace, prin care se obliga să dețină un număr redus de avioane militare, fără ca vreunul să fie de bombardament. Practic, aducerea în țară a celor trei bombardiere devenea inutilă, iar tipul Hurricane era, la acea dată, scos din înzestrarea aviației de vânătoare române...

În această situație, guvernul de la București a propus guvernului turc ca Ankara să cumpere avioanele militare. Turcii au refuzat. Atunci, i s-a cerut ambasadorului Grigore Moisil să găsească un cumpărator civil, care să le achiziționeze la preț de fier vechi.

În ceea ce privește avioanele civile, turcii au fost de acord să le restituie. Dosarul de caz, aflat în Arhiva M.A.E., ne oferă următoarele informații: „Pentru aducerea avioanelor [civile] în țară s-a găsit că modalitatea cea mai practică este aceea de a le îmbarca pe motonava Transilvania, în care scop Ministerul Comunicațiilor a făcut formalitățile necesare pentru a trimite la Istanbul pe mecanicul de avion Gagniuc Petre, din cadrele Direcțiunii Generale a Aviației Civile, pentru a plia aripile avionului Fieseler Storch și a le demonta pe cele ale avionului Klemm 35, spre a transporta astfel cele două avioane de la aeroport la cheiul Portului Istanbul, unde urmează a fi îmbarcate pe m/n Transilvania.

Pentru aceasta s-a obținut pașaportul de serviciu nr. 920 și viza de ieșire din țară de la Ministerul Afacerilor Interne pentru mecanicul Gagniuc Petre. Totuși, nu a putut fi obținută viza de intrare, ședere și înapoiere din partea Legației Turciei, cu toate demersurile făcute de Ministerul Afacerilor Externe, Direcția Protocolului.

În această situație, având în vedere că întârzierea ridicării avioanelor de la Istanbul atrage majorarea accentuată a cheltuielilor de garare și conservare – totodată avioanele fiindu-ne urgent necesare – iar pe de altă parte m/n Transilvania va fi sâmbătă, 28 august, la Istanbul, în drum spre țară, fără ca până atunci mecanicul nostru să poată ajunge acolo spre a îmbarca avioanele, din cauză că ultimul vas spre Istanbul a plecat azi-dimineață, singura soluție care a mai rămas este ca organele Consulatului R.P.R. din Istanbul să ia contact cu autoritățile turcești de acolo și să ceară ca avioanele menționate să fie pregătite și transportate cu un vehicul cheiul Portului Istanbul și îmbarcate pe m/n Transilvania”.

Sosit cu întârziere la Istanbul, mecanicul Gagniuc a vizitat aeroporturile Ankara și Yeșilköy și a întocmit următorul raport:

Istanbul, 13 septembrie 1948

RAPORT

asupra avioanelor aflate în Turcia

Situația avioanelor românești aflate pe Aeroportul Yeșilköy, la 20 km. depărtare de Istanbul, se prezintă în felul următor:

1. Avionul Fieseler Storch YR-ICO a suferit unele stricăciuni. Eleronul din partea dreaptă a planului este rupt. Geamurile laterale lipsesc, geamurile din partea dreaptă a pilotului [sunt] smulse iar restul este bun;

2. Klem-ul 35, din cauză că a stat afară, au putrezit placajul și pânza. Nervurile de la ambele planuri sunt rupte, aripioarele eleron sunt găurite, placajul de la derivă [este] spart și rupt, la fel și profundorul. Capacul de la port-bagaj [este] rupt și lipsă. Motorul se prezintă să fie bun, elicea la fel. Avionul este reparabil;

3. [Avionului] Ju-34 YR-MTL îi lipsește instalația de bord complet, filtrele de benzină de asemenea, rezervorul de ulei e turtit, instalația de benzină [este] parțial distrusă, două capote de la motor [sunt] lipsă, manetele de gaze motor sunt rupte și lipsesc. Avionul este reparabil;

4. Avionul RWD nr.8 este într-o stare reformată. Planurile sunt demontate și aruncate unul peste altul, pânza putredă, fuzelajul torsionat, nervurile rupte. Sunt în stare bună: motorul, elicea și trenul de aterizare;

5. Heinkel bimotor – îi sunt distruse toate aparatele de bord și instalațiile de bord, manetele de gaze sunt rupte și lipsesc, instalația de benzină [este] parțial distrusă, geamurile lipsesc, iar restul se află în stare bună;

6. Avionul Fieseler-Storch militar. Din tot avionul, se află în stare bună numai planurile și motorul, iar restul este distrus;

7. Avionul Savoia are instalația de bord parțial distrusă, nervurile, fuzelajul și planurile sunt parțial rupte, pânza putrezită, planurile de la extremități distruse, comenzile de la profundor demontate, rulmenții scoși. Din tot avionul, [doar] motorul și trenul de aterizare se află în stare bună.

Aceste constatări le-am făcut la fața locului, împreună cu domnul ambasador Moisil și Consulul General Cristache Zambeti, pe data de 6 septembrie 1948.

PROPUNERI:

1. Avioanele Klemm-35, Fieseler Storch al Institutului Cooperației și Ju-34, având în vedere că nu se pot transporta imediat pe calea aerului, dar că, în urma unor reparații, pot fi aduse în stare de zbor, propun să fie transportate cu vasul „Transilvania” în țară.

2. Avioanele RWD-8, Heinkel bimotor, Fieseler Storch militaraflate pe aerodromul Yeșilköy (Istanbul) și avionul Savoia, aflat pe aerodromul Ankara, având în vedere că au fost prost întreținute, au stat afară fără să fie ancorate și cu comenzile blocate, că li s-au scos și rupt unele materiale, tabloul de bord împreună cu toate instalațiile, că placajul e putrezit și pânza e putrezită și ruptă, că reparația lor ar fi costisitoare, ca și transportul lor, trei dintre ele aflându-se la 20 km de Istanbul, iar al patrulea la 620 km de Istanbul, propun să se încerce să se vândă motoarele ca fier vechi, ca și restul părții metalice, partea lemnoasă și pânza dându-i-se foc. Cauciucurile se vor scoate și vor fi transportate în țară. Acestea sunt propunerile mele, în urma vizitării avioanelor.

Maistru mecanic delegat al D.G.A. Civile

Petre Gagniuc

Două dintre avioanele militare nu au fost menționate de raportul lui Gagniuc: Hawker Hurricane, care se afla la Malatya, și Junkers-ul 88, aflat la Kayseri. Mecanicul nu le-a văzut și nu a avut ce să scrie despre starea lor.

Autoritățile din România au aprobat propunerile. Sub supravegherea mecanicului Petre Gagniuc, cele trei avioane civile – Klemm-35, Fi-156 și Ju-34 – au fost îmbarcate pe motonava Transilvania și aduse în țară (au ajuns la Constanța în ziua de 7 octombrie 1948).

În ceea ce privește avioanele militare, s-a încercat vânzarea lor pentru componentele metalice. Inițial, se părea că a fost găsit și un cumpărător, în persoana unui domn pe nume Mustafa Köksal. Taxele impuse de guvernul turc pentru ridicarea epavelor au mari, iar cumpărătorul a abandonat afacerea.

Ambasada R.P.R. de la Ankara a venit cu o ultimă propunere: „La cererea noastră de a ne preciza care sunt taxele de plată la ridicarea resturilor de avioane românești, Ministerul Afacerilor Externe turc, cu nota nr. 50319/36 din 16 septembrie 1949, ne-a indicat taxe atât de numeroase și de ridicate, încât dl. Köksal, care se arătase doritor să cumpere aceste resturi, a renunțat cu totul la proiectul său.

În această situație, cum pe de o parte, nu se mai găsesc alți amatori, iar pe de altă parte, cum transportul în țară al acestor resturi nu este nici convenabil (au rămas numai schelete de lemn și unele resturi de lemn), nici posibil, propunem abandonarea lor, după ce, în prealabil, se vor distruge toate însemnele Republicii”.

Cum, după această telegramă, nu mai există un alt document care să indice un alt curs de acțiune, putem presupune că propunerea Ambasadei Române de la Ankara a fost acceptată la București.

Bibliografie:

Arhiva M.A.E., Arhivele naționale Istorice Centrale, Arhiva C.N.S.A.S.