Login to your account

Username *
Password *
Remember Me

Create an account

Fields marked with an asterisk (*) are required.
Name *
Username *
Password *
Verify password *
Email *
Verify email *
Captcha *
Reload Captcha

Un mister rămas neelucidat: prăbușirea avionului TAROM YR-IMK

Un mister rămas neelucidat: prăbușirea avionului TAROM YR-IMK Sursa foto: aviation-safety.net

De mai bine de patruzeci și cinci de ani, în apele Mării Roșii, printre epave de corăbii, vapoare și aeronave, zace și un avion al companiei TAROM, care a devenit mormânt pentru șapte persoane. Aparatul – un Iliușin Il-18 – s-a prăbușit la 9 decembrie 1974 și nici până astăzi nu se cunosc motivele.

Demersul de față își propune să prezinte împrejurările catastrofei, cu ajutorul unor informații din arhivele C.C. al P.C.R. și M.A.E.

Nu sunt prea multe date, dar putem vedea ce au știut românii la momentul respectiv și ce dificultăți au întâmpinat în încercarea de a lămuri accidentul.

Așadar, în dimineața zilei de 10 decembrie 1974 la Ministerul de Externe de la București a sosit o telegramă de la Ambasada Română de la Cairo cu următorul conținut:


„Vă informăm că avionul charter românesc YR-IMK a decolat de pe aeroportul din Jeddah (Arabia Saudită – n.n.) aseară, la ora 21,05 – ora Bucureștiului – iar după circa 3-5 minute de la decolare legătura radio s-a întrerupt și nu se mai cunoaște nimic de soarta avionului. La bord se afla numai echipajul – 6 români și 2 egipteni – condus de căpitanul Ion Vasilescu (ulterior, documentele vorbesc de un singur egiptean în avion – n.n).
Au fost întreprinse următoarele măsuri:
- s-a încercat restabilirea legăturii radio de către un alt echipaj românesc care se afla în zbor în zona respectivă;
- a fost informat TAROM-ul prin radiogramă, fără detalii;
- comandantul detașamentului, căpitanul Ion Sabău, a plecat astă-noapte la Jeddah pentru investigații.
Până în prezent nu se cunosc cauzele întreruperii legăturii radio și neajungerii la destinația Cairo.

Vom reveni cu detalii îndată ce vom fi informați”.


Autoritățile române au intrat în alertă. A fost anunțat generalul Ion Ioniță, ministru al Apărării Naționale, care avea în subordine și aviația civilă. A fost numită o comisie de anchetă, condusă de generalul-colonel Vasile Cutoiu, prim-adjunct al comandantului Comandamentului Apărării Antiaeriene a Teritoriului, pe scurt, C.A.A.T. (cu această denumire greoaie erau desemnate forțele aeriene ale epocii).

Ioniță avizase, în urmă cu ceva timp, o cerere a companiei aeriene EgyptAir de a închiria de la TAROM câteva avioane Il-18, în sistem charter, pentru transportul pelerinilor musulmani în Arabia Saudită. Românii urmau să asigure și echipajele.

La 4 decembrie, avioanele TAROM au început zborurile cu pelerini, pe traseul Cairo – Jeddah (în apropiere de Mecca). La 9 decembrie, ora 21,05 (ora României) avionul Il-18 YR-IMK a decolat de pe aeroportul Jeddah, pe drumul de întoarcere, fără pelerini la bord, și după cinci minute, „a confirmat prin radio, în două rânduri, poziția și altitudinea, după care nu a mai răspuns la apelurile turnului de control al aeroportului”.

Echipajul românesc era următorul:
- Ion Vasilescu – comandant;
- Răzvan Ionescu – copilot;
- Constantin Dushel – navigator;
- Justina Constantinescu – radiotelegrafistă;
- Coman Stroia – mecanic;
- Ion Popescu – steward.

Arabia Saudită a inițiat procedurile de căutare. Timp de două zile saudiții „au efectuat căutarea aeronavei române folosind avioane, elicoptere și nave de coastă, menținând o legătură permanentă cu aeroporturile din zona arabă. La operațiunea de căutare, alături de reprezentanții autorităților saudite, a participat și comandantul detașamentului de aeronave române.

A doua zi după eveniment, trei persoane au declarat că au observat în seara precedentă un avion în flăcări căzând în Marea Roșie și producând un zgomot puternic, dar la locul indicat de acestea nu au fost găsite indiciile catastrofei.

Ulterior, pe suprafața mării, la 18,5 km de Jeddah și la 15 km de țărm, au fost găsite resturi (ușa răcitorului, șlanguri de etanșare, o mască de oxigen, pânză și burete dintr-un scaun), identificate în țară ca aparținând aeronavei dispărute”.

Surprizele au apărut imediat ce comisia română de anchetă a ajuns la Cairo (11 decembrie). Autoritățile saudite au refuzat să acorde vize de intrare, motivând că „deplasarea comisiei române nu-și mai are obiectul, întrucât avionul nu a fost găsit pe teritoriul Arabiei Saudite și nici în apele sale teritoriale (...) și a căzut, probabil, în zona apelor internaționale din Marea Roșie”.

Cu ajutorul Ministerului de Externe egiptean, membrii comisiei române de anchetă au făcut noi demersuri pentru a primi viza de intrare în Arabia Saudită. Din nou, au fost refuzați. În această situație, în ziua de 14 decembrie, comisia a revenit la București.

Înainte de a pleca, generalul Cutoiu i-a cerut comandantului Ion Sabău să participe, pe cât se putea, la cercetările făcute în Arabia Saudită, unde o comisie de anchetă, condusă de directorul securității zborului din țara respectivă, continua să investigheze accidentul; din comisie făcea parte și un specialist din Statele Unite.

Sabău i-a raportat lui Cutoiu că „până la data de 12.12.1974, autoritățile aeronautice locale din Jeddah au manifestat înțelegere și bunăvoință, dar, după numirea comisiei de anchetă, le-a interzis [românilor] să examineze și să fotografieze resturile de avion” (este vorba de resturile menționate mai sus în articol – n.n.).

Resturile erau impregnate de petrol și nisip. O explicație ar fi că plutiseră, probabil, prin pata de combustibil rămasă pe apă, în zona impactului.

La 14 decembrie 1974, în ziua în care comisia română a revenit în țară, generalul-colonel Vasile Alexe, comandantul C.A.A.T.-ului, a trimis o notă lui Vasile Gliga, adjunct al ministrului de externe George Macovescu.

În această notă se preciza: „din analiza datelor existente până în prezent, rezultă că dispariția aeronavei a avut loc la mai puțin de șase minute de la decolare, când legătura radio s-a întrerupt definitiv, la o distanță de circa 36 kilometri de aeroport, pe cale aeriană (viteza de decolare fiind de 340 km/h), în spațiul aerian al Arabiei Saudite.

Refuzul autorităților Arabiei Saudite de a acorda vize de intrare contravine prevederilor articolului 26 – anchetarea accidentelor – din Convenția privind aviația civilă internațională la care Arabia Saudită a aderat în februarie 1962. Sus-menționatul articol prevede: <<statului în care aeronava este înmatriculată i se va permite să trimită observatori la anchetă>>.

În afara înțelegerilor internaționale referitoare la anchetarea accidentelor de aviație, găsirea și transportarea în țara de origine a rămășițelor pământești ale echipajelor este un act umanitar și de uzanță internațională care necesită sprijinul și concursul autorităților țării pe teritoriul căreia s-a produs accidentul”.

La final, șeful C.A.A.T.-ului a informat că se va adresa Organizației Aviației Civile Internaționale și a rugat M.A.E. român să continue demersurile pe linia sa.

Nu a mai fost nevoie. O zi mai târziu, la 15.12.1974, Arabia Saudită a acordat vizele solicitate. Comisia Cutoiu s-a aflat la Jeddah începând cu 18 decembrie. Aici s-a informat în legătură cu datele obținute de anchetatorii arabi și i-a rugat să le permită românilor să survoleze și ei zona în care se presupune că a avut loc impactul.

Ajunși aici, trebuie făcută următoarea mențiune: saudiții au susținut permanent că avionul a căzut la 25 km de țărm – deci, în apele internaționale – în vreme ce românii au calculat că locul de impact nu putea fi la mai mult de 15 km de țărm – deci, în apele teritoriale ale Arabiei Saudite.

La rugămintea românilor de a survola Marea Roșie, pe o suprafață cuprinsă între 7 și 14 mile de țărm (apele teritoriale erau până la 12 mile), li s-a răspuns că „din cauza sărbătorilor care încep în 19.12.1974 și se sfârșesc la 31.12.1974 nu se poate satisface această cerere”.

Cutoiu a mai transmis la București: „În continuare, am cerut o serie de informații și precizări asupra caracterului terenului și mării, la care mi-au răspuns că litoralul este fără denivelări, iar adâncimea mării ajunge în zona respectivă la 10.000-15.000 de picioare și că identificarea locului catastrofei, precum și scoaterea la suprafață a rămășițelor avionului sunt operațiuni care nu se pot face decât cu nave dotate cu aparatură specială.

[Mi-au mai spus că] scoaterea la suprafață comportă cheltuieli foarte mari. În urmă cu trei ani, un distrugător american a căutat un avion COMET aparținând Angliei, l-a identificat, dar nu a putut fi scos din apele Mării Roșii.

[Mi-au mai spus că] există pe fundul acestei mări multe epave de avioane și nave, și cu greu va fi identificată epava avionului Il-18, iar scoaterea la suprafață poate fi suportată numai din bugetul unor state ca URSS și SUA.

La informarea făcută de partea saudită că un grup de țărani a văzut avionul căzând la ora 19.05 GMT, la o distanță de 25 de kilometri de litoral, am întrebat cum este posibil ca aceștia să poată aprecia distanța, mai ales noaptea. Nu mi s-a dat răspuns.

Subsecretarul de stat de la Ministerul Aviației Civile egiptene [prezent și el la discuții] a pus câteva întrebări de specialitate referitoare la posibilitatea izbucnirii unui incendiu și a apariției unor defecțiuni la avionul Il-18, care ar fi putut duce la catastrofă. Li s-a dat răspunsul că nu sunt posibile asemenea aspecte fără ca echipajul să aibă timp pentru a raporta la turnul de control, că în seara de 09.12.74 la bordul avionului a survenit ceva foarte brusc care nu a dat posibilitatea echipajului să raporteze ceva la turnul de control.

Directorul securității zborurilor din Arabia Saudită s-a interesat de pregătirea echipajului și câte misiuni a făcut acestea la aeroportul din Jeddah. După ce i s-au dat răspunsurile, ne-a comunicat că, întrucât au găsit resturi din avion – ușa frigiderului, perna unui scaun, o mască de oxigen – la o distanță de 25 de kilometri de coasta Mării Roșii, consideră că accidentul s-a întâmplat în afara apelor teritoriale ale Arabiei Saudite și consideră că problema este închisă în cazul în care nu mai avem alte dorințe. I-am mulțumit pentru acțiunile de căutare întreprinse și i-am comunicat că, întrucât nu s-a găsit epava, nu putem trage niciun fel de concluzie, că trebuie căutate resturile avionului și corpurile membrilor echipajului, iar dacă locul unde s-ar găsi este la asemenea adâncime care impune folosirea de mijloace speciale costisitoare, autoritățile noastre vor hotărî asupra acțiunii de scoatere la suprafață a resturilor avionului.

Ne-am înapoiat la Cairo cu resturile din avion, raportate mai sus, care urmează a fi analizate într-un laborator de specialitate din țară, cu copie de pe banda de magnetofon notate, cu informare scrisă, oficială, din partea saudită și cu unele documente care vor fi anexate la procesul-verbal de anchetă.

Partea saudită nu a ridicat niciun fel de pretenții legate de cheltuielile făcute cu ocazia căutării avionului”.

La sfârșitul lunii ianuarie 1975, ministrul Ioniță l-a informat pe Nicolae Ceaușescu că „analiza de laborator a resturilor recuperate conduce la ideea că forța care le-a deformat a acționat din direcția de zbor a aeronavei, în imediata apropiere a cabinei echipajului, atestând totodată faptul că avionul este distrus în totalitate, cei 6 membri ai echipajului și însoțitorul egiptean fiind dispăruți.

Din documentele privind verificarea personalului navigant, existente la Comandamentul Aviației Civile – TAROM, rezultă că membrii echipajului erau foarte bine pregătiți, cu o îndelungată experiență în activitatea de zbor pe avionul Il-18, iar în această misiune executau a 6-a cursă. Starea sănătății lor era normală, inclusiv în ziua producerii evenimentului. Situația meteorologică în zonă și pe traiect era favorabilă zborului.

Din punct de vedere tehnic, aeronava era una dintre cele mai bune din înzestrarea aviației civile. Pista de decolare și instalațiile de dirijare ale aeroportului Jeddah au fost corespunzătoare normelor de funcționare ale unui aeroport internațional.

În această situație comisia de anchetă a apreciat că evenimentul de zbor s-a produs ca urmare a unei explozii la bord sau [a] coleziunii cu un obiect întâlnit pe panta de urcare pe cale aeriană, fiind exclusă o greșeală de pilotaj.

Comisia noastră de anchetă nu a putut acționa decât după 9 zile de la data producerii evenimentului, partea saudită refuzând acordarea vizei de intrare pe motiv că avionul nu a căzut în apele teritoriale ale Arabiei Saudite. Totodată, de la 9 decembrie și până la sosirea comisiei la Jeddah, autoritatea aeronautică de stat a Arabiei Saudite nu a făcut guvernului român nicio notificare despre accidentul produs, eludând în acest sens prevederile Anexei 13 a Statutului Organizației Aviației Civile Internaționale (O.A.C.I.), a cărei membră este.

Având în vedere dificultățile tehnice și materiale deosebite pe care le impune determinarea precisă a locului unde se găsește epava și aducerea ei la suprafață, propun a aproba să se renunțe la operațiunile de căutare și să înceteze activitatea de anchetare a acestui eveniment de zbor.

Până la data evenimentului, din valoarea avionului – 30.042.911 lei – s-au amortizat 21.072.098 lei.
Aeronava este asigurată, prin ADAS, la Societatea mixtă de asigurări, pentru țări socialiste INGOSTRAH, cu sediul la Moscova, pentru suma de 750.000 ruble (circa 15 milioane lei), reprezentând valoarea sa după scăderea amortizărilor succesive”.

Așadar, statul român a abandonat cercetările. Pentru familiile celor dispăruți a urmat coșmarul. Au fost informați despre dispariție, fără prea multe detalii.

Cum, oficial, asupra subiectului s-a așternut tăcerea, zvonurile au căpătat proporții. În mediul aeronautic românesc s-a speculat că avionul ar fi fost lovit de o rachetă. Alte zvonuri aduceau speranța că au existat supraviețuitori, dar erau prizonieri ai unui stat arab.

La 11 septembrie 1975, Ioniță i-a trimis o adresă ministrului de externe George Macovescu cu următorul conținut:


„În cursul acestui an, membrii familiilor echipajului aeronavei YR-IMK aparținând Comandamentului Aviației Civile – TAROM, care la 9 decembrie 1974 s-a prăbușit în Marea Roșie, au solicitat, în repetate rânduri, prin audiențe, cereri și reclamații adresate organelor de partid și de stat, precum și Ministerului Apărării Naționale, clarificarea situației celor dispăruți, între care și eliberarea certificatelor de deces.

Totodată, sub influența unor știri și versiuni, referitoare la acest accident de zbor, care au circulat în străinătate, au pretins că membrii echipajului dispărut s-ar afla în captivitate, într-o țară arabă. O parte din membrii familiilor celor dispăruți au relatat că dețin informații potrivit cărora s-ar fi găsit cadavrele victimelor, cerând aducerea lor pentru înhumare în țară.

Întrucât, potrivit prevederilor dispozițiilor legale, nu se pot elibera acte de deces persoanelor dispărute decât după un an de la data producerii evenimentului, rog dispuneți să se intervină pe lângă Ministerul Afacerilor Externe al Republicii Arabe Egipt pentru a ne transmite dacă în legătură cu împrejurările și urmările evenimentului de zbor menționat mai sus au mai apărut unele elemente noi”.


Macovescu a dat curs solicitării. La 5 ianuarie 1976, Ambasada Română de la Cairo a transmis: „urmare a demersului nostru scris, din 1 octombrie 1975, în conformitate cu instrucțiunile dumneavoastră și intervențiilor verbale ulterioare, printr-o notă verbală datată 27 decembrie 1975, Ministerul de Externe egiptean ne face cunoscut că, potrivit celor comunicate de autoritățile de navigație aeriană saudite, <<nu a apărut nimic nou în legătură cu acest accident, cercetările fiind inutile>>. În nota verbală se mai afirmă că avionul respectiv este considerat pierdut.

Până în prezent, autorul articolului de față nu a mai identificat alte informații care să ateste o continuare a demersurilor statului român. Așadar, uitare...

Oare e bine să se încheie așa povestea? Oare tehnologia zilelor noastre nu permite reluarea cercetărilor, cu costuri mai scăzute, dar cu posibilitatea de a rezolva acest mister?

Evaluaţi acest articol
(7 voturi)
Ultima modificare Duminică, 15 Martie 2020 12:35

Lasă un comentariu

Asigură-te că ai introdus toate informațiile necesare, indicate printr-un asterisk (*). Codul HTML nu este permis.

Latest Tweets

O tragedie româno-rusă: apărarea Dobrogei în 1916. Însemnările unui ziarist rus... https://t.co/R3rI4P8QzF
Asasinarea și înmormântarea împărătesei Sissi – o mărturie românească: https://t.co/H7BX7KLSmH
De la „Ciuma din Atena” (430-427 î. Hr.) și până la pericolele recente de HIV, Ebola sau familia Coronavirus, plane… https://t.co/4ra0P4wT92
Follow Culorile Trecutului on Twitter

Articole recente

Inundațiile din 1970. Amintirile comandorului (ret.) Vasile Iurașcu, elicopterist militar

„Vladimirescu era patriot român!” Karl Marx despre ruși, eteriști și revolta pandurilor din 1821

Sfârșitul anului 1978. Occidentul crede că Pactul de la Varșovia pregătește invadarea României

O tragedie româno-rusă: apărarea Dobrogei în 1916. Însemnările unui ziarist rus

Asasinarea și înmormântarea împărătesei Sissi – o mărturie românească

Carol I văzut de adjutanții regali Paul Angelescu și Gheorghe P. Georgescu

Civilizații diferite, boli comune. Pandemii care au schimbat peisajul demografic

Un testament al conștiinței lui Titulescu. Scrisoare către Ion Antonescu (noiembrie 1940)

Interviu cu ing. Ioan Avram, fost ministru al construcțiilor de mașini (1969-1984)

Acest site folosește “cookies”. Continuarea navigării implică acceptarea lor.