Imprimă această pagină

Aventurile temerarului aviator Ionel Ghica

Aviatorul Ionel Ghica Aviatorul Ionel Ghica Revista „România aeriană”

Ionel a fost fiul unui cuplu din lumea bună: Nicolae și Irina Ghica, proprietari ai moșiei de la Ghergani-Dâmbovița. Atât bunicul dinspre tată (Ion Ghica), cât și cel dinspre mamă (Gheorghe Grigore Cantacuzino) au fost prim-miniștri ai României.

Născut în 1904, Ionel Ghica a fost un sportiv pasionat, atras inițial de automobile, apoi de aviație. Nu dorim să intrăm în amănunte privind activitatea sa de aviator; sunt prea frumos scrise amintirile, publicate în presa epocii.

Menționăm doar că – din păcate – consumul de droguri i-a adus sfârșitul în 1932, la scurt timp după încheierea unui raid faimos: București – Saigon – București. A fost înmormântat la Ghergani, alături de iluștrii săi înaintași.

*

*   *

„Voi arăta mai întâi cum am ajuns să devin aviator. Primul meu zbor a avut loc în anul 1921, când eram la liceu în Elveția, unde, fără știrea familiei sau a acelora care erau însărcinați cu supravegherea mea, m-am suit într-un avion de pasageri de la Geneva la Zürich. Ce-am pățit pe drum și cum am ajuns la destinație, prefer să trec sub tăcere; tot ce pot spune însă este că în acele trei ore de zbor, pe un timp foarte puțin favorabil, aș fi putut afirma că niciodată nu voi îmbrățișa cariera aeronautică.

A trecut vremea; după câțiva ani de activitate în domeniul curselor de automobile, am ajuns la convingerea că aviația prezintă, în afară de un interes foarte mare, și posibilitatea de a începe o activitate de turism aerian care se dezvolta din ce în ce mai mult în Europa. Am intrat în 1927 la școala de pilotaj Morane-Saulnier de la Villacoublay, în preajma Parisului, unde am trecut brevetele de gradul 1 și 2, după care am continuat cu școala de perfecționare și acrobație.

De la început am avut în gând numai raidurile pe care le voi întreprinde, dar a trebuit repede să-mi dau seama cât de multă muncă și experiență îmi mai trebuiesc până să pot începe să mă gândesc la raiduri. Abia doi ani mai târziu am putut începe seria raidurilor, cu tentativa pe care am făcut-o de a bate recordul mondial de distanță în linie dreaptă, fără escală, cu avion ușor. Raidul acesta a reprezentat pentru mine mai întâi un foarte mare efort financiar, deoarece la debuturi niciunul din constructori sau promotori nu m-ar fi luat în serios. Apoi, trebuia găsit și un parcurs convenabil. Azi, când recordurile mondiale au ajuns atât de extraordinare, aproape că nu se mai găsește întinderea suficientă pentru a le putea ameliora. Astfel, am ajuns la rezultatul că Europa nu era destul de lungă ca să pot găsi o distanță în linie dreaptă de 2.600 km, lăsând, evident, la o parte teritoriile sovietice, peste care nu cred că ar fi foarte sănătos să zboare un aviator român.

Punctul meu de plecare fiind Anglia, doream să am ca punct de sosire România. A trebuit însă să renunț la aceasta și, spre a avea distanța necesară, am ales ca punct de plecare aeroportul militar din Bicester, situat în nordul Angliei, iar ca sosire Constantinopole.

Avionul, un de Havilland construit special, era de fapt o cisternă zburătoare. Din cauza enormei greutăți pe care urma să o ridice un motor de 85 CP, Ministerul Aerului din Anglia nu a voit la început să-mi acorde un certificat de navigabilitate, fără de care aparatul nu era admis să zboare. Față de insistențele generalului Brancker, directorul aviației civile, care și-a găsit o moarte tragică în catastrofa dirijabilului 101, am fost autorizat să părăsesc teritoriul englez cu acest aparat.


 

 

În ziua de 9 iulie 1930, la orele 10 a.m., am decolat, de față fiind reprezentanții Legației române din Londra și câțiva prieteni. Urma să traversez întregul continent într-un zbor de o zi și o noapte fără întrerupere. La început, am avut o vreme foarte proastă, dar, o dată marea trecută și ajuns în Belgia, apoi în Germania, nu am avut prea multe dificultăți. Foarte greu de trecut a fost Tirolul, după care am intrat în Ungaria și în scurt timp s-a făcut noapte. Am avut, firește, o oarecare strângere de inimă la ideea de a petrece o noapte în aer, pe un traiect oarecum dificil, și anume, trecerea Carpaților și a Balcanilor. Luna lumina atât de bine, încât, cu toate că mă aflam la o înălțime de aproape 2.000 m, puteam distinge tot ce era la sol. Dunărea părea de argint sub lumina lunii și se vedea la o distanță foarte mare.

La ora 10 ½ mă aflam în apropiere de Belgrad, unde a început să se schimbe vremea. Mai întâi un strat de nori negri mă lăsară într-un întuneric complet. Pentru a putea naviga în condițiuni normale, am trecut pe deasupra acestor nori, unde am continuat zborul până la 11 ½. La această oră am fost din nou acoperit de nori, de data aceasta nori de furtună. Am suit până la 500 m, dar fără folos. Coborând dedesubt, am putut continua cu mare dificultate până la Dunăre, trecând peste Craiova, pe care am putut s-o recunosc. De aici încolo vremea devenea din ce în ce mai grea. De trei ori am fost obligat să mă-ntorc la malul Dunării spre a putea găsi o deschizătură pentru a trece Balcanii. Ploua și norii erau aproape de pământ. Îmi este greu de descris ce senzații poate avea un aviator prins noaptea în aer pe furtună, simțind că nu este nicăieri o scăpare și imposibilitate de aterizare.

M-am angajat pe o cale, între munți, și am ocolit, timp de o oră, muchii de dealuri și stânci pe care abia le puteam vedea, știind că de la un moment într-altul mă voi ciocni. Era lupta pe viață și pe moarte cu elementele care voiau să-mi smulgă un succes pe care-l aveam aproape în mână, căci până la Constantinopole erau numai 250 km.

Pe la orele 1½ am ajuns într-un punct unde trecătoarea se strâmtora din ce în ce. La un viraj mai scurt, probabil că aripa avionului s-a lovit de stâncă, căci a urmat o prăbușire vertiginoasă din care nu mi-a rămas nicio amintire. Aceste accidente petrecându-se atât de repede, sunt urmate, în caz de scăpare, de o amnezie totală. M-am trezit a doua zi pe o vreme splendidă, prins în dărâmăturile avionului. Cu mare greutate am putut să ies și, după un marș în mari chinuri, în care am parcurs peste 30 km, am întâlnit un păstor. Se prea poate că acei locuitori din acele părți să nu aibă idei foarte precise de ceea ce înseamnă umanitate, deoarece am fost jefuit de toate obiectele de valoare. Apoi, numai după 24 de ore, ajuns în primul sat, prima grijă a oficialității a fost să se fotografieze împreună cu mine, bineînțeles toți asistenții pozând cu aere de buni samariteni. Aceasta, înainte de a mi se fi dat cel mai mic ajutor medical. Într-adevăr, am fost transportat abia în urmă, într-alt sat, unde, într-un spital de boli contagioase, mi s-au aplicat primele pansamente. Trecuseră exact trei zile de la accident. După trei luni de spital, operațiuni și convalescență, am început să prepar programul pentru anul 1931.

La 1 ianuarie 1931 m-am îmbarcat pentru Statele Unite unde, în California, am făcut un stadiu de trei luni la fabrica de avioane Emsco, cu care ocazie am pilotat avioane de construcția cea mai modernă și de tipuri diferite. Trebuie să adaug că am câștigat o mare experiență în acest timp. Venisem la această fabrică pentru a recepționa avionul de mare raid Regele Carol al II-lea cu care am făcut, în luna aprilie, raidul Los Angeles – New York, sau, cu alte cuvinte, traversarea Americii de la Oceanul Pacific la Oceanul Atlantic. Cu această ocazie, am fost primit la trecerea mea prin Washington cu un fast deosebit, care m-a impresionat mult după dificultățile pe care le întâmpinasem peste Munții Stâncoși și Allegheny.

Acest raid, pe o distanță de 5.600 km, a fost realizat în trei zile. Cu același avion, împreună cu echipajul său, maior Emanoil Ionescu, răposatul locotenent Octav Oculeanu și subsemnatul, a fost făcut raidul București – Varșovia – București, fără escală, într-o zi. Plecați la ora 4 dimineața de la aeroportul militar Pipera, am fost la Varșovia la 11, unde, aruncând la aerodromul civil și cel militar câte o parașută cu un mesaj pentru controlul trecerii, am fost la Pipera din nou la ora 4 p.m.


 

 

În august, același echipaj, am pornit pentru un zbor fără oprire, de la București la Londra. În Austria, după Viena, o vreme nefavorabilă ne-a forțat să ne schimbăm itinerariul care conducea de-a lungul Dunării. La un moment dat am rămas închiși între dealuri și, dacă nu am fi luat deciziunea eroică de a sui peste nori, cred că am fi avut foarte puține șanse de scăpare. Timp de vreo patru ore am fost închiși din toate părțile de nori și începuserăm să disperăm, când o deschizătură ne dădu prilejul să revenim la sol. A fost un aterizaj cu peripeții, după care am aflat că ne găsim în Cehoslovacia, la 40 km de Pilsen. Camarazii mei au reluat cu un deplin succes acest raid, luna următoare.

În acest timp studiam aterizajul de la Sinaia, manevră aeronautică pe care o consider ca cea mai delicată pe care am reușit-o în cariera mea. Mai întâi trebuie știut că unui avion, pentru aterizaj îi trebuie, în orice caz, un teren neted de circa 500 m și liber de obstacole în împrejurimi.  La Sinaia nu am găsit niciun teren propice pentru o astfel de manevră. La început am crezut că voi putea folosi terenul de golf, dar era mult prea accidentat. Am hotărât deci, să vin în zbor și să caut să fac observațiile terenurilor din aer.

În primele zile ale lunii septembrie am pornit pentru această aventură care a fost, indiscutabil, cea mai plină de emoții pe care am trăit-o. Ajuns deasupra Sinaiei, am făcut mai întâi o recunoaștere de la o înălțime de 1.500 m. De la această altitudine, toată regiunea părea mai mult decât imposibilă unei astfel de tentative.

De-a lungul șoselei naționale, la 3 km de intrarea Sinaiei, venind dinspre București, este cimitirul alături de care se află un plai, înconjurat însă de copaci înalți. De sus mi se păru foarte mic. Cu toate acestea am decis să încerc să aterizez pe acest teren. După apreciere părea să nu aibă nici 200 m, ceea ce a fost demonstrat mai târziu când, la măsurătoare, s-a găsit lungimea de 180 m. Partea cea mai dificilă a fost să cobor la o înălțime de o sută de metri peste acest teren, spre a recunoaște poziția cea mai avantajoasă spre a-l prinde. Dificultatea aceasta era creată de strâmtoarea văii și nu-mi dădea posibilitatea de a coborî în spirală. Am fost deci nevoit să mă întorc până la Comarnic, de unde am pornit într-o glisadă care m-a adus exact peste teren. Avionul a trecut milimetric peste copaci și a atins pământul cu o viteză de circa 80 km pe oră. Terenul fiind însă în deal, am putut opri exact înainte de a ajunge la gardul cimitirului.

Imediat s-au strâns la fața locului mai multe persoane ce sosiseră cu automobilele și au rămas oarecum surprinse când am cerut să fiu condus la Hotel Palace, împreună cu valiza în care adusesem necesarul pentru o ședere de două zile. Avionul fusese fixat la sol din toate punctele, cu frânghii solide și rămăsese în paza unui soldat.

În ziua plecării venise multă lume deoarece se răspândise știrea și prin împrejurimi. Operațiunea decolării a fost însă mult mai grea și nu au lipsit multe să se întâmple o nenorocire.

Terenul era foarte scurt și mărginit, precum am spus, cu copaci foarte înalți. Avea singurul avantaj că era într-o pantă foarte pronunțată. Cu ajutorul unor oameni care se aflau acolo, avionul a fost adus la marginea șoselei, pe punctul cel mai înalt al pantei. Acolo, cu o frânghie, a fost legat de coadă și extremitatea de un copac. Motorul a fost apoi pornit și, după ce a fost bine încălzit, am explicat celor ce-mi dădeau ajutor cum să procedeze. Pentru aceasta am trecut frânghia în jurul copacului, iar extremitatea o țineau șase oameni. La capătul aripilor mai aveam încă șase oameni. O dată instalat în avion, am ambalat motorul până la maximum și în momentul în care mi-am dat seama că motorul a ajuns la maximum de randament, am făcut un semn la care toți au dat drumul.


 

 

Avionul a pornit ca din pușcă cu o viteză vertiginoasă. A coborât valea în câteva secunde și, o dată ajuns la copaci, l-am smuls de la pământ cu putere. A răspuns exact cât era necesar și, o dată trecut, am revenit într-un picaj la verticală în Valea Prahovei, spre a relua din nou viteza necesară. 36 de minute mai târziu, am aterizat la Băneasa.

De fapt trebuie să admit că această performanță, care a fost o acrobație în genul ei, nu era câtuși de puțin necesară, deoarece nu cred că se va putea vreodată deservi o astfel de localitate cu un serviciu aerian. De altfel, nici să nu credeți că am vreo intenție să reîncep. Întotdeauna m-au tentat lucrurile care n-au fost încă făcute.

După această performanță, am decis să fac o demonstrație poștală cu aparatul meu. Pentru aceasta am intrat în legătură cu ziarul „Dimineața”, care a acceptat să-mi trimită, la aeroportul Băneasa, 500 de exemplare ale gazetei la ora 4 dimineața.

Alesesem evident un punct cât mai depărtat de Capitală pentru acest drum, și anume Cernăuți. Și astfel, s-a întâmplat că într-o bună zi, cetățenii din Cernăuți au citit ediția de Capitală la orele 7 jumătate dimineața. În aceeași zi, la orele 2 și jumătate, mă aflam din nou în București, luând aperitivul la Capșa, după un zbor de 1000 km. Din nefericire, aceste demonstrații n-au demonstrat nimic, acelora în drept.

Cu toate că sezonul era nițel cam înaintat, totuși doream să mai fac ceva înainte de iarnă. Pentru aceasta am început preparațiile raidului București – Khartoum. Din punct de vedere documentație și cărți eram suficient pregătit, avionul însă era departe de a putea suporta un efort atât de mare. Cu acest aparat, un Lincoln echipat cu un motor Curtiss de 120 H.P., făcusem toate aceste ultime performanțe, în afară de faptul că petrecusem toată vara la Techirghiol Eforie, unde avionul stătuse două luni afară pe toate intemperiile. Se impunea deci, o revizie serioasă care nu putea fi făcută decât la uzinele I.A.R. din Brașov.

Înarmat cu toate autorizațiunile necesare am plecat, în zbor, către Brașov unde am dat avionul în lucru. Aici am avut mai întâi o surpriză foarte puțin agreabilă, când mi s-a anunțat că se găsise întreaga aripă inferioară dreaptă, cu ambele longeroane crăpate. Acest lucru ar fi putut produce o ruptură a aripii în aer, ceea ce s-ar fi terminat cu o prăbușire.


 

 

Mi s-a construit, deci, un plan nou. Motorul era într-o stare destul de lamentabilă și o mulțime de piese importante au trebuit înlocuite. În trei săptămâni aceste operațiuni au fost terminate și am trecut din nou Carpații, de data aceasta acoperiți de zăpadă. După un studiu amănunțit făcut de serviciul meteorologic, plecarea a fost decisă pe ziua de 4 octombrie.

Îmi propusesem să fac un zbor de la București la Khartoum, prin Asia Mică, Siria, Palestina și Egipt, în patru zile, distanța fiind de aproape 6.000 km. Avionul fiind de putere redusă nu puteam conta pe o viteză prea mare. După calculele mele, îmi erau necesare circa 10 – 12 ore de zbor pe zi. cu timpul pierdut pentru alimentări în plus, pentru a aduce la bun sfârșit acest program.

Ca proviziuni de drum mi-am luat mai întâi de-ale mâncării pentru două săptămâni. Vom vedea mai târziu că această măsură mi-a fost salvatoare. Hrana consista în trei kilograme de ciocolată, opt kilograme pesmeți, banane, carne conservată și, evident, o provizie importantă de gumă de mestecat. Această gumă este foarte prețioasă pentru aviatori, deoarece în timpul zborului, din cauza tensiunii nervilor, se produce o crispare a maxilarului, ceea ce se termină, de obicei, cu o puternică nevralgie.

După ce-am controlat alimentarea avionului cu benzină, ulei și apă în după-amiaza zilei de 3 octombrie, am pornit spre casă, unde, după ultimele preparațiuni, urma să mă odihnesc pentru a mă scula la 2 noaptea. Pe la orele 8 seara, aceste operațiuni fiind terminate, am vrut să-mi completez, înainte de culcare, și foaia tripticului, care trebuia să rămână la aeroport ca document oficial al părăsirii teritoriului românesc a avionului. În clipa aceea mi-am adus aminte cu groază că uitasem să anunț serviciul de trafic de plecarea avionului. Pe deasupra, a doua zi era duminică și, desigur, nu ar fi fost nimeni la aeroport. Dându-mi seama de consecințele grave pe care le putea avea greșeala mea, am ieșit repede din casă spre a găsi un prieten care să caute a pune mâna pe funcționarul cu pricina. În acest timp, eu m-aș fi întors acasă spre a nu-mi pierde orele strict necesare de odihnă.

După o fugă de o jumătate de oră prin diferite restaurante, am avut norocul să găsesc un camarad care s-a însărcinat cu această misiune. Întors acasă, am mai găsit un alt prieten care, pus la curent cu această chestiune, plecă imediat spre a căuta să remedieze aceste situațiuni. Pe la orele 12 noaptea, cel de-al doilea se întoarse cu un rezultat negativ. Nu putuse să găsească pe nimeni. Eram disperat.

Din cauza unei simple formalități totul părea compromis. Puteam evident să amân plecarea cu 24 ore. Dar cine-mi garanta că vremea va rămâne favorabilă? La orele 2 m-am sculat și pe la 3½ am sosit la aerodrom unde am găsit răspunsul celuilalt camarad, care îmi dădea oarecare speranțe. Găsise domiciliul funcționarului, dar acesta, până la orele când îmi scria, nu se întorsese acasă. Îi lăsase însă vorbă. Împreună cu toți prietenii care veniseră să-mi ureze drum bun și reușită, am decis să așteptăm sosirea șefului de trafic, la unul din acele birturi de la Băneasa, mai ales că în hangare era un frig puternic. La ora 5 nu sosise nimeni, când, în culmea deznădejdii, unul din camarazii mei îmi luă tripticul și, ducându-se afară, se întoarse, după câteva minute, cu o ștampilă și o iscălitură de toată frumusețea. Operațiunea fusese foarte simplă; servise ștampila localului pentru această formalitate. Numai că în acest oval se putea citi perfect: La unchiul vesel. Băneasa.

După această formalitate, am plecat, lăsând explicațiile necesare despre acest mic fals, la Direcția aeroportului. Trebuia, însă, ca autoritățile turcești să-mi pună viza alături de cea românească și, evident, că aveam oarecare emoții la acest gând. Turcii cunoșteau ștampila română, deoarece serviciul societății CIDNA face în fiecare zi cursa București-Constantinopol.


 

 

La ora 6 am decolat pentru ceea ce era să fie pentru mine cea mai mare aventură aeriană avută până în prezent. De la București până la Constantinopol totul a mers normal, așa încât am aterizat nițel înainte de 10.

Din fericire, fiind duminică, nu era de serviciu la trafic decât un sergent care nu avu aerul să înțeleagă mare lucru din formalitatea care urma să fie trecută.

Scăpat și de grija aceasta, nu-mi rămânea decât alimentarea care, într-un ceas, a fost terminată. Pe la orele 12 am decolat de la Constantinopol pentru o etapă de 780 de kilometri, și anume până la Konia. Aici urma să petrec noaptea.

Imediat după Constantinopol urmează o regiune interzisă zborului avioanelor din motive strategice, așa încât trebuie urmat Bosforul până la Marea Neagră, apoi coasta Asiei Mici până la localitatea numită Shile. De aici, traiectul până la Konia nu suferea niciun ocol în afară de ruta trasată și care, evident, nu mergea în linie dreaptă pentru a evita majoritatea regiunilor complet pustii, care nu prea lipsesc în Asia Mică.

A fost un zbor de o monotonie îngrozitoare peste un teren accidentat, de culoare gălbuie, fără un pom, un fir de verdeață sau vreo urmă de locuitor. Și, în afară de toate astea, o vreme îngrozitoare. Un vânt puternic, niște curenți violenți, îmi transformaseră acele 6 ore de zbor într-o serie de scuturături care mă obosiră în așa fel încât abia așteptam să se termine această primă etapă. Oboseala pe care o produce asupra pilotului un avion care trebuie menținut în linie de zbor pe vreme proastă, este groaznică fiindcă, în afară de oboseala fizică, mai se adaugă și o oboseală morală datorită faptului că, încetul cu încetul, organismul suferă de un fel de rău de mare, evident, atenuat din cauza obiceiului.

Sosirea la Konia a avut loc conform programului pe care mi-l fixasem, după un ultim suiș la 3.000 m, pentru a trece un lanț de munți cam înalt. Orașul este situat la poalele acestor munți, pe un platou de 1.200 m înălțime. Mă apropii și încep căutarea aerodromului. De obicei, aeroporturile sunt relativ ușor de zărit din cauza formei hangarelor, care se disting de la mare depărtare. Aici însă, nimic. Am început a face cercuri în jurul orașului, dar în zadar. Măresc aceste cercuri din ce în ce, dar nu pot găsi nimic. Atunci, spre a nu pierde vreme degeaba, am decis să aterizez. Mă așez, deci, pe un câmp din jurul orașului și aștept o căruță pe care o văd venind spre mine. Aici am făcut prima experiență de limbaj prin semne. Pentru a le da de înțeles ce caut să aflu de la dânșii, simulez un avion cu mâna și, rotindu-l pe sus, îl așez într-un perfect aterizaj de jos. Apoi, ridicând din umeri, întreb: aerodromul? N-au priceput. Reîncep. În fine, unul a priceput. Sunt patru inși și patru sunt și punctele cardinale. N-au izbutit să se pună de acord între ei, fiecare având preferință pentru câte un punct. M-am lămurit. Nu-mi rămânea decât să-mi reiau zborul și să reîncep căutarea. În fine, la vreo 15 km de oraș, am zărit un automobil pe câmp și, planând mai jos pentru a observa ce se petrece, am înțeles că aici se află aeroportul. După câteva minute aterizasem.

Mai întâi am terminat cu formalitățile de vamă și apoi, după ce alimentarea a fost făcută, am plecat cu automobilul spre oraș. Vegetația trebuie să fie oarecum întârziată față de țara noastră, căci pe stradă se vindea porumb fiert.


 

 

După câteva ore de odihnă, am fost din nou la câmp unde un turc păzise aparatul. La patru dimineața eram gata de drum. Motorul o dată pornit, după câteva minute necesare pentru a-l încălzi, am luat direcția Munților Taurus, pentru etapa a doua și anume, de la Konia la Gaza în Palestina. Am zburat două ore pe întuneric și, la crăpatul zorilor, mă aflam la poalele munților. Lanțul Taurus atinge aproape 3.500 m și avea culmile acoperite de zăpadă. Timpul era însă relativ calm față de curenții grozav de puternici care bântuie, de obicei, peste această regiune. O dată trecut, am ajuns la Marea Mediterană, la golful Alexandretta. De aici până la malul opus, unde se află teritoriul Siriei, aveam 75 km. Aici am dat de vizibilitatea cea mai perfectă pe care am întâlnit-o vreodată în zborurile mele. Se putea vedea la o distanță enormă. Înainte de Alep, am observat o mulțime de ruine care păreau să fi aparținut unor edificii foarte mari. Am aflat mai târziu că sunt ruine romane, dar ofițerii francezii care m-au lămurit, n-au putut să-mi dea alte detalii.

La Alep am aterizat pentru alimentare și o mică revizie generală a aparatului, care a durat două ore. Apoi am plecat spre Damasc. În drum, a trebuit să trec Libanul și Anti-Libanul și, cu acest șir de munți, terminasem cu zborul peste înălțimi, deoarece, până la Khartoum, nu mai aveam munți. Damascul, văzut de sus, este splendid căci, în mijlocul unor terenuri complet aride și de culoare gălbuie, se întinde o mare de verdeață. Majoritatea pomilor sunt vestiții caiși din Damasc. Apoi foarte mulți portocali. După un scurt popas de alimentare, plec mai departe pentru ultima etapă a zilei, Damasc – Gaza. Părăsind Siria, am trecut pe teritoriul Palestinei, zburând peste lacul Galileia, apoi, apropiindu-mă de Mediterană, am trecut de orașul Jaffa. Aproape pe înnoptate am ajuns la Gaza, mic orășel înconjurat de dune de nisip, care se întind cât vezi cu ochii, prelungindu-se cu deșertul Arabiei.

Aeroportul de aici este un model de civilizație, pentru două motive. Mai întâi, este sub direcția Angliei și apoi, stațiunea Gaza este bifurcația liniilor aeriene de la Londra, din care una merge spre Africa, pe când cealaltă continuă spre Indii.

După o masă bună cu ofițerii englezi, am căutat să dorm, fără însă a reuși din cauza înțepăturilor muștelor de nisip, care sunt atât de mici încât cu greu se pot vedea cu ochiul liber. Au însă o înțepătură foarte dureroasă și care produce friguri.

La orele 3.30, de data aceasta beneficiind de proiectoarele speciale și de tot confortul unui aeroport echipat pentru zbor de noapte, am decolat spre Cairo, de unde trebuia să ajung seara tocmai la granița Sudanului, la Assuan.

Trebuie să admit că zborul de noapte peste deșert nu este tocmai agreabil. De aceea, am ținut mai mult malul mării. Spre ziuă am luat o linie magnetică spre a ajunge la El Kantara, o stațiune pe Canalul de Suez.


 

 

La circa 80 km de acest canal am dat de un fenomen bizar, pe care nu-l mai întâlnisem și anume: la o distanță până la orizont în fața mea, se întindea o pătură albă exact pe deasupra suprafeței pământului. La început crezusem că sunt lacuri secate care au lăsat depozitele saline pe fund. Am văzut însă imediat că mă înșelasem. Erau nori. Nu-mi puteam închipui însă prin ce fenomen acești nori pot sta atât de jos pe deasupra unui teren care nu era ridicat față de nivelul mării. Ajuns la Canalul de Suez și trecând mai departe, acești nori deveniseră atât de deși încât îmi ascundeau complet solul. Deoarece nu mai aveam decât 90 km până la Cairo, am crezut mai prudent să mă opresc pentru a cere informațiuni telefonice mai departe, căci dacă această stare de lucruri se afla și la Cairo nu aș fi putut ateriza. Observasem un mic aeroport dincolo de canal, deci m-am întors și am aterizat. Un arab m-a condus pe jos spre gara din El Kantara unde voiam să mă informez. După câțiva kilometri de drum am întâlnit un automobil cu doctorul localității care văzuse de la distanță avionul și venea să vadă dacă se întâmplase ceva. Mă lămuri imediat. Acești nori nu erau decât aburii proveniți de la Nil, datorită revărsării acestui fluviu, revărsare care, la această epocă, era la maximum. Din cauza lipsei totale de vânt, acești aburi se mențineau la vreo 20 m înălțime. La dânsul acasă am putut căpăta lămuriri de la serviciul meteorologic din Abu Suweir, aerodrom de lângă Cairo, unde englezii aveau școala de aviație.

Îmi spuneau că, peste câteva ore, zborul va fi posibil și mă sfătuiau să aștept comunicarea lor. Doctorul, foarte amabil, îmi servi o gustare din bunătăți arabe pe care nu le-am putut aprecia deloc. Era o căldură nesuferită și o umiditate pătrunzătoare. După o întârziere de trei ore am putut pleca, aterizând la Cairo la orele 12. Aici alt bucluc. Oficialitățile sunt plecate la masă, deci trebuie să aștept. În fine, sosește un doctor care, în schimbul unei lire egiptene, îmi eliberează un document prin care garantează că nu sufăr de holeră sau ciumă. Bineînțeles, fără a se fi uitat la fizionomia mea. Aceste venituri sunt probabil trecute la capitolul impozite indirecte.

La plecare sunt atât de întârziat asupra orarului meu, încât mă întreb dacă voi mai putea ajunge înainte de înnoptate la Assuan, o distanță de 900 km. Din fericire, un vânt de cel puțin 60 km pe oră suflă de la nord și mă va ajuta foarte mult. Zbor peste citadela orașului, îndreptându-mă spre Nil. De aici pot vedea perfect Sfinxul și Piramidele. Mai departe, priveliștea este fermecătoare. Inundația este atât de întinsă încât pare o mare, între două deșerturi. Contrastul între câmpiile acoperite cu floră și pustietatea înspăimântătoare a Saharei este impresionantă. Numai din aer se poate face această constatare. Mai departe, inundațiile Nilului devin din ce în ce mai mari. Orașele, șoselele, căile ferate și canalele de apă au rămas doar în relief peste această pânză de apă care, pe alocuri, atinge o lărgime de 15 km. Este mai mult decât curios să vezi în mijlocul acestei întinderi de apă, o șosea pe care circulă diferite vehicule.

La Assiut mai fac o etapă de alimentare. Aici am făcut pentru prima oară cunoștință cu aterizajul în deșert. Nisipul este relativ moale, așa încât roțile se înfundă mult.

Am câștigat aproape 1.1/2 din întârziere, dar, din această cauză, la aterizaj, îmi fierbea motorul. Trebuie să schimb apa de la radiator și, după alimentare, am plecat din nou. Deoarece nu știu dacă voi putea să ajung până la Assuan, îmi fac un calcul pentru a putea, în caz de nevoie, să aterizez la Luksor. Între acest punct și Assuan mai am vreo 300 de kilometri. Tot malul Nilului este acum presărat de ruinele diferitelor temple din epoca faraonilor. La Luksor am ajuns cu oarecare avans asupra orarului, așa încât am decis să tentez o continuare până la Assuan. Pe înnoptate am ajuns în fine și, după un tur de pistă pentru a recunoaște terenul, am aterizat. Această a treia etapă m-a copleșit. Sunt atât de obosit, încât la coborâre din avion abia mă pot ține în picioare. S-a lăsat întuneric. Un negru se apropie de mine. Îi fac semn să-mi dea ceva de băut. Spre marea mea surprindere, pronunță cuvântul „ceai”; accept și, pe un scaun de paie pe care mi l-a adus, îmi dau seama de chinurile pe care trebuie să le îndure europenii în aceste părți, din cauza climei. Aerul este atât de cald, cu toate că este noapte, încât nu poți respira adânc deoarece ai impresia că-ți arde plămânii. În plus, [bate] un vânt fierbinte...


 

 

Îmi sosește ceaiul care-mi este servit într-o tinichea de valvolină. Caut să explic negrului că aș dori să vorbesc cu un oficial al aeroportului. Nu ne putem înțelege. În afară de aceasta, negrul acesta de doi metri, înarmat cu o carabină, nu-mi cauzează nicio plăcere aici în deșert și pe întuneric. Văzând că nu pot ajunge la niciun rezultat, decid să merg pe jos până la oraș. După calculele mele, nu trebuie să fie mai departe de 5-6 kilometri. Prin semne am ajuns să-i explic decizia mea. Îmi iau termosurile și geanta cu documentele mele și ale avionului, iar el merge în urma mea cu carabina. Pe lângă noi trec ca niște stafii, indigeni călări pe măgari care fug cu pași mărunți. Se încing conversații între însoțitorul meu și aceștia până la distanțe enorme. Sunt din ce în ce mai puțin liniștit. În fine, negrul se decide să-mi ducă el geanta. Îmi vine o idee strașnică. Îi dau cele trei termosuri și, în schimb, ca să nu aibă la rândul lui prea multă greutate, îi iau pușca. Caută să protesteze, dar îl conving. Acum merge înainte cu bagajul și eu după el cu carabina. Mă simt mai sigur. Este inutil să descriu ce chin poate fi pentru un om, un drum pe această căldură. În sfârșit, se văd luminile primelor cartiere și ajungem. Trecem pe o stradă de o lărgime de maxim trei metri. Pe ambele părți zac întinși, pe niște paturi, indigeni care abia întorc capul la trecerea noastră. Orașul întreg pare cufundat în letargie. Sunt impresionat de culoarea închisă a indigenilor. De fapt, îmi voi da seama mai târziu că acești kafiri și sudanezii sunt oamenii cei mai negri de pe fața pământului.

La primărie, unde sunt condus de un gardian pe care l-am întâlnit într-un cartier ceva mai civilizat, sunt imediat pus în contact cu inginerul aeroportului. După un ceas mă aflu din noul lângă avion unde, mai întâi, se face alimentarea. În acest timp mă voi odihni în magazia de scule. La orele 11 seara cerusem să fiu sculat pentru a pleca pentru ultima etapă, dar am aflat că, cu toate sforțările depuse, nu au reușit să mă trezească decât pe la 12. M-am sculat dar, suit în avion, în timpul preparativelor pentru pornirea motorului, am adormit din nou, ceea ce a necesitat transportarea mea, din nou, în magazia de scule de unde am fost definitiv trezit la 1. Am decolat ca în vis și, pe ruta către Wadi-halfa am trecut granița între Egipt și Sudan. Nerăbdarea mea nu mai avea margini. Fiecare tur al elicei mă apropia de țintă și, cufundat în aceste gânduri, am ajuns la crăpatul zorilor, la Wadi-halfa. Eram așteptat și imediat s-au luat măsuri pentru o alimentare cât mai rapidă. Îmi amintesc cât de impresionat am fost de 6 sudanezi care, împingând pompa de benzină, repetau tot timpul refrenul unui cântec sălbatic cu o expresie înspăimântătoare pe figurile lor. De aici înainte urmează etapa cea mai grea a întregului raid și anume trecerea deșertului Nubiei, pe o distanță de 700 km. De la Wadi-halfa am zburat peste Nil pe o distanță de 50 km, de la o înălțime de vreo 20 m, speriind mii și mii de crocodili care stăteau pe mal. Numărul lor era atât de mare, încât mai târziu, când am luat înălțime, am avut impresia că privesc un furnicar.

M-am angajat peste deșert, unde nu se mai vede decât nisip timp de 4 ore și jumătate. La est las calea ferată care merge la Khartoum, dar nu o pot urma căci face un foarte mare ocol. Zborul este de o monotonie îngrozitoare din cauza faptului că, neavând niciun punct de reper la sol, înaintarea pare nulă. Sufăr asemenea și de căldură și-mi dau azi seama ce noroc extraordinar am avut de a scăpa de insolație căci, cu toate că mi se atrăsese atenția să port o cască colonială, nu găsisem vreme pentru a cumpăra una. Razele solare nu sunt atât de fierbinți în aceste regiuni pe cât sunt de periculoase, căci se petrec nenumărate cazuri de insolație în zorii zilei din cauza razelor ultraviolete. La orizont începe să se vadă Nilul, pe care-l urmez apoi și ajung la Adbara, unde am ultima alimentare înainte de Khartoum. Mi se dă o cască și, în timpul operațiunilor la avion, mă întind pe o rogojină în casa păzitorului. Mi se aduce de băut, dar, oricât aș bea, nu-mi pot astâmpăra setea. Căldura este îngrozitoare. Vreo 50 de grade... Din cauza acestei temperaturi abia am putut decola căci, în aer cald, sustentația este mult mai slabă. Ultima etapă este de-abia 300 km și după două ore fac un tur de pistă înainte de a ateriza pe aerodromul orașului unde se unește Nilul Alb cu Nilul Albastru. E ora 1, miercuri 7 octombrie și am plecat din București, duminică 4 octombrie.


 

 

După împlinirea formalităților, mi se pune la dispoziție un automobil care mă va conduce în oraș. Mi se pare un veac de când nu am mai fost întins pe un pat sau am luat o masă.

După o mică gustare urmată de câteva ore de odihnă, comandantul escadrilei de bombardament din Khartoum a venit să mă conducă pentru a-mi arăta orașul.

Khartoum-ul este relativ mic: 16.000 de locuitori. Este construit ca un oraș modern și indigenii sunt în număr oarecum restrâns. Pe malul opus al Nilului se află un oraș de 200.000 de locuitori, Omdourmann. Acesta este orașul indigenilor.

Sunt condus mai întâi la monumentul generalului Gordon, care a fost omorât în asaltul pe care l-au dat sudanezii orașului Khartoum în 1885. Mă interesez de modul cum sunt reprimate orice veleități de răscoală a indigenilor.

Aflu că pentru sudanezi, regimul sec este obligatoriu. Orice alb care ar fi prins că a vândut alcool unui indigen este pasibil de o pedeapsă de cinci ani închisoare. Motivul, foarte simplu. Sudanezul când bea devine mai sălbatic decât o fiară, masacrând tot ce-i vine în cale.

Din nefericire pentru englezi, acest temperament al sudanezilor le-a anulat posibilitățile unui important debușeu pentru alcoolurile tari precum whisky și gin.

La ora șapte, ne întorcem la cazinoul ofițerilor, unde sunt oaspetele escadrilei, pentru masa de seară, apoi [facem] un tur la hangare unde mi se comunică cum că revizia generală a aparatului meu este terminată.

Pornesc la culcare căci la orele trei noaptea voi pleca înapoi spre București. Am decis să caut a-mi ameliora timpul făcut la dus.

Întors la hotel, mă așteaptă o surpriză. Nimeni nu doarme în odăi, căci paturile sunt instalate în grădină din cauza căldurii. Dar tot în grădină este și restaurantul, așa încât patul meu se află la abia cinci metri de o masă, unde sunt doamne în toaletă de seară.

Curios lucru. Cu toate că sunt foarte obosit, nu-mi vine să trec, în cămașă de noapte, printre comeseni, pentru a mă sui în pat, de aceea am stat pe terasă și am așteptat să se retragă lumea.

Peste câteva minute însă, am văzut mai multe persoane care veneau la culcare. Mentalitatea englezilor este întotdeauna îndreptată către practic.

Este mai mult decât penibil a dormi sub plasele contra țânțarilor, dar mai puțin penibil decât țânțarii.


 

 

La [ora] două, sunt din nou sculat și la trei și un sfert mi-am luat zborul, găsind aerodromul luminat pentru decolat noaptea.

Aproape de Atbara îmi dau seama că se petrece ceva anormal. Într-adevăr, provizia mea de benzină, care era suficientă pentru o etapă de două ori mai mare, este pe sfârșite.

Aterizez la Atbara și văd șiroaie de benzină curgând de la motor. Până să mă dau jos să văd cauza, un erete se năpustește spre mine și zboară în jurul capului meu, la câțiva metri. Nu pot pricepe ce se întâmplă...

La apropierea automobilului în care sosește inginerul aeroportului, se depărtează. Explicația o capăt imediat. Acești ereți sunt protejați de lege. Oricine ar omorî o astfel de pasăre, este aspru pedepsit. Motivul: ereții sunt gunoierii Sudanului. Nu rămâne nici urmă din animalul căzut și care, din cauza căldurii, intră foarte repede în stare de putrefacție.

La motor, constat o crăpătură în carburator. Reparația va dura câteva ore. În acest timp, guvernatorul care a sosit la câmp, mă invită să iau cafeaua la dânsul.

Am părăsit Atbara pentru a mă îndrepta spre Wadi-halfa, peste deșertul Nubiei. Nici prin gând nu-mi trece ce se va întâmpla și că voi sosi la Wadi-halfa abia peste opt zile.

Ajuns la trei sferturi de drum, am început din nou să am vapori de benzină la postul de pilotaj. Se petrecea evident ceva anormal. Uitându-mă cu atenție. am observat o scurgere importantă de benzină.

Până la Wadi-halfa mai erau 250 km. Deci nu puteam să continui fără a risca pana de benzină. Trebuia să aterizez negreșit. La sol, deșertul de nisip neted, deci niciun risc de aterizaj.

Totuși, un aterizaj în deșert, în acea tăcere de mormânt și atât de departe de orice ființă, nu are nimic agreabil. După un zbor planat de la 1000 de metri, am ajuns la sol unde, după un rulaj scurt din cauza nisipului, avionul s-a oprit.

Am lăsat motorul în mișcare și am început a căuta spărtura pe unde curgea benzina. La unul din rezervoare, și tocmai la acela care era plin, țeava se crăpase, probabil din cauza trepidației. Nu era altceva de făcut decât să opresc motorul și apoi, să scot toată cantitatea de benzină din acel rezervor pentru a o vărsa în celălalt. Altfel, riscam să mi se scurgă, încetul cu încetul, toată provizia.

Pentru această operațiune nu aveam ca recipient de transversare decât un mic rezervor de ulei, așa încât, pentru a aduce la bun sfârșit această operațiune, mi-a trebuit trei ore. Toate acestea pe o arșiță îngrozitoare și, evident, într-o stare de nervozitate acută.

La terminarea întregii operațiuni, mă aflam într-o stare de slăbiciune atât de mare, încât nu am avut puterea să mai pornesc elicea. După vreo două ore de încercări și o examinare amănunțită, am descoperit o avarie pentru care nu aveam sculele necesare și pentru care îmi trebuia, negreșit, un atelier.


 

 

Eram izolat în mijlocul deșertului cu un avion în pană, cu merinde, ce e drept, destule, dar cu un singur termos cu limonadă și două goale. După o examinare a situației care începuse să mă înfioreze, am văzut după hartă că mă aflam la vreo 90 km de linia ferată și am decis, deci, să parcurg această distanță pe jos.

Pentru a nu mă rătăci, am demontat compasul cu inducție magnetică și, băgând cât mai multe proviziuni de mâncare într-o husă de elice, am umplut termosurile și o sticlă cu apă ruginită de la radiator, pornind apoi la drum.

Am umblat prima zi și noaptea fără popas. În regiunile acestea tropicale, nopțile sunt foarte luminoase.

A doua zi, însă, am ajuns într-o regiune foarte stâncoasă pe unde trecerea mea devenea din ce în ce mai grea; apa era pe sfârșite deoarece întrebuințasem o mare cantitate, turnându-mi-o în cap.

A doua noapte nu am mai umblat mai deloc, ci am ascultat cu groază, din dosul unei stânci, concertul unei hiene.

A treia zi am umblat cu puterile groazei de a rămâne în pustiu. Am avut întotdeauna groază de ideea de a muri în singurătate. Pe înserate, am ajuns la calea ferată unde, culmea norocului, am dat de o drezină care era condusă de indigeni.

Într-o piele de țap aveau apă, murdară și caldă, dar cea mai bună pe care am băut-o în viața mea. Mai mult mort decât viu, am sosit la Gara nr. 4, unde am stat prima noapte fără a putea dormi. Oboseala mea era atât de mare, încât mi-au trebuit zile să-mi revin.

În afară de asta, nu puteam să mă înțeleg cu nimeni de la gară...

Primele două zile am așteptat în zadar să vină un avion în căutarea mea. Mi se părea imposibil ca dispariția mea să nu fi cauzat neliniște în cercurile aviației militare engleze.

Și astfel a mai trecut o zi. Indigenii aveau în timpul zilei două ocupații. Mai întâi rugăciunile, apoi masa. Rugăciunea o făceau după o toaletă foarte lungă și complicată, la sfârșitul căreia își spălau picioarele, apoi obrazul.

După aceea urma rugăciunea în care poziția era mai tot timpul cu fruntea în nisip. Despre masă nu pot spune multe, deoarece la sosirea mâncării am fost întotdeauna nevoit să mă îndepărtez din cauza mirosului îngrozitor pe care îl împrăștia. Se așezau turcește împrejurul unei singure străchini, mâncând cu mâinile, iar la sfârșit, erau mânjiți până după urechi.

Un obicei indigen consistă în a produce, după masă, o serie de eructări care să probeze cum că masa a fost excelentă și s-a mâncat până la saturație.


 

 

Conversația nu lipsea, căci ne trudeam să ne înțelegem. În special unii din ei căutau să-mi explice ceva. Am priceput că este vorba de un tren care vine în curând. Într-adevăr, a doua zi, sosi un tren în care mi se trimisese o ladă cu proviziuni și mi se anunță că un camion-șenilă pentru deșert era pe drum spre stațiune.

O dată sosit mi-am luat rămas bun de la Gara nr. 4 și, cu mașina, ne-am întors la avion, pe care l-am găsit fără dificultate. După o zi întreagă de lucru, mi-am luat zborul pentru a ateriza la Wadi-halfa, unde urma să stau o zi pentru ca să mi se revizuiască aparatul.

În timpul acestor lucrări guvernatorul mă conduse prin împrejurimi, arătându-mi o sumedenie de lucruri interesante. Aici este patria crocodilului. Îmi povesti un caz tragic cu unul din ofițerii garnizoanei. Pe când acesta se scălda în Nil, un crocodil îi tăie calea spre mal. Ei nu atacă decât printr-o lovitură cu coada spre a pune pe cel lovit în imposibilitate de a mai mișca. Apoi îl trage sub apă unde crocodilul are gaura lui care, însă, se ridică sub pământ peste nivelul apei. Acolo este lăsat două-trei săptămâni până intră în completă stare de putrefacție. Abia atunci este mâncat de către crocodil. Astfel fu transportat acest ofițer sub pământ. Din fericire, acest lucru fu văzut după mal și, ascultând la pământ, se putu găsi prin săpături gaura, dar nenorocitul fu scos din ghearele morții nebun.

Pe marginea Nilului se află o mică colibă unde își avea reședința lordul Khitchener. Este păstrată de englezi ca un monument. Am petrecut o zi plăcută și sunt din nou gata de plecare...

De la Wadi-halfa până la Assiut toate au decurs în mod normal. Între Assiut și Cairo, deasupra Nilului revărsat, am început să constat o funcționare anormală la motor și, după câteva minute, după o serie de rateuri, elicea se opri! Un aterizaj într-un astfel de teren nu prea era lesne, dar găsii o insulă pe care avionul se așeză în condițiuni perfecte.

Nu trecu mult și, ca din pământ, răsăriră o sumedenie de indigeni, cu intențiuni nu prea prietenoase. La început căutară să aducă stricăciuni aparatului, dar în momentul în care am căutat să-i împiedic, au tăbărât asupra mea și nu am scăpat decât refugiindu-mă în avion.

În acest timp s-au răzbunat rupând pânza aripii din stânga. Sosirea unui bătrân călare pe un măgar aduse o oarecare calmare a spiritelor. Era Omda, adică primarul. Sub escorta lui și a altora sosiți cu dânsul am luat drumul către sat. La trecerea mea, femeile se întorceau, ascunzându-și fața. Toate sunt îmbrăcate în lungi rochii negre care atârnă pe pământ. Într-un mers foarte cadențat, din când în când apare o gleznă strânsă într-o brățară groasă de argint masiv. Cu toate că acești felahi sunt foarte săraci, aceste brățări care reprezintă o mare valoare nu sunt niciodată înstrăinate. Câmpiile sunt acoperite de verdeață. Porumbul atinge o înălțime de doi metri jumătate. Este a treia recoltă a anului. Peste tot numai canale de apă, pentru irigație.

Sosim într-un sat. Casele sunt făcute din mâl, fără acoperiș, căci aici nu plouă niciodată. În singura încăpere a casei stă felahul cu capra, măgarul și cămila. Nu e deci de mirare dacă acești oameni sunt impregnați de un miros atât de puternic și caracteristic tuturor locuitorilor din acea regiune. 


 

 

La malul Nilului așteaptă doi soldați călări. Sunt trimiși de Mamur, adică prefectul, pentru a cerceta cauza aterizării avionului. Împreună cu dânșii sunt condus la postul de poliție unde își face apariția Mamurul. În fine, mă pot înțelege cu cineva, căci dânsul vorbește englezește. Telefonic obțin să mi se trimită de la Cairo un mecanic, apoi plec cu Mamurul care m-a invitat să stau la dânsul în Samalut, orășelul unde se află prefectura. Sunt înfometat. Mi se oferă curmale crude și trestie de zahăr...

În timpul nopții a sosit mecanicul. Dis de dimineață am plecat la avion care se află la o mare depărtare. Ni s-au pus la dispoziție niște măgăruși pe care e mai obositor de mers decât pe jos, aceasta din cauză că tot timpul trebuie o mișcare din șolduri împreună cu un fel de pedalat al picioarelor pentru a ține măgarul în mers. Cum oprești, se oprește și el. De fapt, indigenii numesc bicicleta, un măgar mecanic.

La avion găsim paznici care țin la distanță o mulțime de indigeni. După o mică examinare a motorului, mecanicul este de părere să comunice la Cairo să i se trimită un specialist în electricitate, avaria fiind la magnetouri.

Între timp, ne întoarcem cu măgarii la Samalut.

Nu cred să existe mai multe haimanale ca în acest oraș. Mult timp a fost un mister pentru mine unde dorm și cu ce se hrănesc sutele de haimanale între 10 și 15 ani, care stau toată ziua pe stradă, într-un hal de murdărie și aproape în pielea goală.

Stau pe trotuar așezați turcește, nemișcați ca o statuie, cu gura acoperită de muște și ochii pierduți. Sunt gata să facă orice pentru o jumătate de piastră, cu care își cumpără numaidecât țigări.

Civilizația în unele direcțiuni este foarte întârziată. La sate, de pildă, nu există ofițer al stării civile. Astfel, căsătoriile, nașterile, nu sunt înregistrate. Pentru a divorța, îi este suficient soțului de a repeta de trei ori soției sale că se desparte de dânsa.

Majoritatea bărbaților au mai multe femei. Legea le permite acest lux, cu condiția să poată întreține femeile. Pentru a le asigura întreținerea, soții le pun la munca câmpului.

Flăcăul care dorește să se însoare trebuie să cadă de acord cu socrul său asupra prețului fetei. Un felah nu este considerat bogat după numărul cămilelor sau a măgarilor, ci după numărul fetelor.

După trei zile de reparațiuni, avionul este gata, dar este prea târziu pentru a pleca spre Cairo. Decidem, deci, să amânăm plecarea pentru a doua zi de dimineață. Între timp, pentru  a nu mai face drumul până la oraș, primim invitația unor proprietari indigeni, care ne mai rugaseră în mai multe rânduri să acceptăm ospitalitatea lor.

Sunt niște egipteni, cu siguranță, foarte bogați, dar totuși cu civilizație redusă. Acești tineri au fost amândoi la Universitatea din Cairo, pe care au absolvit-o, dar cum au revenit la țară, au abandonat hainele europene pentru galabia indigenă și sandale.

Au un palat somptuos pe malul opus orașului Samalut.

Suntem introduși într-un salon Ludovic al XIV-lea, în care se va servi masa. Mecanicilor englezi și mie ne-au pus farfurii și tacâmuri. Dânșii mănâncă din aceeași farfurie cu mâinile. Un curcan fript întreg este rupt cu mâinile și împărțit nouă, urmat de niște pumni de orez în grăsime. E prea mult. Nu mă pot stăpâni de greața care mă apucă și, pretextând oboseala, mă retrag, urmat la secundă de englezi.


 

 

A doua zi dimineața, mai am de făcut o dată experiența de cu seară. Mi se aduc niște bucate fripte în grăsime de berbec, dar scap cu o minciună. Le explic că, în religia mea, nu-mi este permis să mănânc vinerea nimic până la apusul soarelui. Față de acest argument se înclină, pe când mecanicii se luptă cu scârba, căci amfitrionii nu i-au lăsat să plece până n-au terminat tot.

La Cairo am petrecut două zile până ce avionul a fost revizuit. Pentru a stabili un record la întoarcere, decid să fac zborul de la Cairo până la București, fără oprire. Anunț Aeroclubul și pornesc dis-de-dimineață, fiind cronometrat la plecare. Trec de Gaza și Damasc, îndreptându-mă spre Alep. Deasupra Libanului din nou îmi întrerupe motorul. Cu mari dificultăți ajung la Alep unde trebuie să abandonez tentativa din cauza unor supape plesnite.

Reparația este delicată și nu există ateliere. La uzina căilor ferate mi se face, totuși, dar trebuie să zăbovesc șase zile. Orașul Alep este la 35 de kilometri de aeroport. Da fapt, aerodromul este un centru militar. Este înconjurat de sârmă ghimpată cu, un cuib de mitraliere la fiecare colț. Cu beduinii nu se știe niciodată...

Orașul Alep, cu o populație de 180.000 de locuitori, este unul din cele mai vechi orașe. El este semnalat deja din anul 2000 î.Hr. sub numele de Khaloupou pe niște monumente egiptene. Citadela acestui oraș este celebră prin asalturile care i-au fost date, dar fără folos. Citadela a rezistat la toate trecerile barbarilor, fără a capitula.

În momentul plecării mele din Alep, aerodromul e în mare fierbere. Un avion militar plecat spre Beyrut, a dispărut la trecerea peste Bled. De trei zile îl caută opt avioane. Mă gândesc la pățania mea din deșertul Libiei. De data aceasta, la plecare, nu am decât pretenția să ajung la București. Mi se pare un veac de când sunt plecat și, de fapt, abia au trecut trei săptămâni.

La Konia nu mă așteaptă nimeni la câmp, ceea ce mă obligă să fac un zbor peste oraș, pentru a atrage atențiunea. Peste un ceas, un nor de praf îmi vestește sosirea automobilului de ravitaliere. Sunt în întârziere la plecarea din Konia și nu cred că voi putea ajunge la Constantinopol. Pentru a avea mai multe posibilități, am scurtat drumul cât mai mult, apucând calea cea mai dreaptă. Totuși, mai am aproape 150 de kilometri când începe să se întunece. Pentru a scurta drumul, am apucat-o peste regiunea interzisă, deci trebuie să mă întorc înapoi, pentru a ateriza înainte de a se înnopta.

Pe hartă este marcat un orășel mic cu numele Yenisheir. Decid să aterizez în apropiere. Un izlaz perfect se află chiar la intrare, dar pe el pasc o mulțime de vite. În câteva treceri la înălțimea de câțiva metri, am degajat o porțiune suficient de mare pentru a putea ateriza fără risc. Întreg orașul îmi iese în întâmpinare și, împreună cu doi jandarmi, mă duc la postul de poliție pentru a da explicații. Din nou nu mă pot înțelege cu nimeni. Pot da explicații doar despre naționalitate. Se aduce ca tălmaci un român din Sulina. Apoi pot să mă duc la culcare, după ce mi se iau toate actele de identitate și documentele aparatului.


 

 

A doua zi de dimineață, mă prezint la orele 7 la poliție, dar șeful nu s-a sculat încă. Îmi așez geanta și cronometrul de bord pe care-l luasem cu mine, pe masa șefului poliției. Compatriotul meu îmi povestește că, în timpul nopții, s-au primit toate informațiile despre mine de la Constantinopol și că voi fi lăsat să plec imediat. Între timp, mă poftește să iau o cafea. Plecăm și, întors după zece minute, constat că mi-a dispărut cronometrul. În același timp vine șeful. La auzul celor petrecute, se încinge o bătaie nemaipomenită, pe care o capătă toți jandarmii care au fost în post, dar, după un scandal de două ore, renunț și plec. Am decolat la 11 și, trecând peste regiunea interzisă, am aterizat la Constantinopol la 1.

Am anunțat telegrafic de sosirea mea și, pe la orele 3, am plecat spre țară. După trei ore am văzut Dunărea și lacul Greaca. Niciodată nu m-am simțit mai fericit. Granița am trecut-o pe întuneric și, cu toate că telegrafiasem să mi se țină luminile aprinse la aerodrom, Băneasa era cufundată în întuneric.

O dată aterizat, negăsind pe nimeni, am avut explicația: telegramele nu sosiseră încă.

Astfel s-a terminat acest raid care ar fi fost mult mai sărac în peripeții și riscuri, dacă aș fi beneficiat de un material mai nou. Peste o lună, urmează să plec pentru un raid de viteză, între București și Saigon, în Indochina, și înapoi, cu un avion de construcție românească, datorat d-lui inginer Zamfirescu.

Prin bunăvoința Majestății Sale Regelui, acest avion care reprezintă un mare sacrificiu bănesc, a fost realizat. Sper să pot merita această încredere pentru a duce la bun sfârșit programul pe care l-am stabilit, cu acest material pur românesc, pentru a putea releva, cât de cât, aviația noastră în ochii celorlalte țări.

Iar dvs., care m-ați ascultat cu atâta răbdare, sper să vă pot povesti, la întoarcere, lucruri ceva mai interesante”.

 

Sursa: Revista „România aeriană”, An VI, nr.52, februarie 1932 / nr. 53-54, martie-aprilie 1932

Evaluaţi acest articol
(1 Vot)
Ultima modificare Luni, 03 August 2020 10:37

Articole înrudite

2 comentarii

Acest site folosește “cookies”. Continuarea navigării implică acceptarea lor.