Imprimă această pagină

Avionul I.A.R.-825, un prototip românesc rămas necunoscut

ing. Traian Tomescu; Avionul I.A.R.-825 ing. Traian Tomescu; Avionul I.A.R.-825 Alex Stoian (Nemo); ro.pinterest.com

 Unul dintre cei mai prolifici proiectanți români de aeronave a fost inginerul Radu Manicatide. Printre realizările sale a fost și avionul de școală I.A.R.-823, care s-a construit la I.C.A. Brașov în 80 de exemplare, în două variante: militară și civilă. Cele mai multe dintre aparatele militare au fost achiziționate de Școala de Ofițeri Activi de Aviație de la Boboc-Buzău, dar douăsprezece dintre ele au fost cumpărate de guvernul angolez pentru o școală militară, înființată tot de români, la Negage.

Nu se cunoaște însă faptul că guvernul României a încercat să vândă acest aparat militar Greciei. Pe atunci, la începutul anilor ’80, cele două țări erau în tabere diferite sub aspect politico-militar: Pactul de la Varșovia și N.A.T.O. Cu toate acestea, R.S.R. a încercat să devină furnizorul avionului militar de școală faza I pentru Forțele Aeriene Elene. Din această încercare a rezultat un avion nou, prin transformarea avionului I.A.R.-823 în I.A.R.-825.

Povestea lui 825 am aflat-o de la inginerul Traian Tomescu (13 noiembrie 1947 – 20 iulie 2019), fost șef al Secției Montaj al Întreprinderii de Construcții Aeronautice (I.C.A.) din Brașov. În această calitate a răspuns de finalizarea mai multor tipuri de aeronave (planoare, avioane și elicoptere) și a acumulat o vastă experiență. În ultimele zile ale anului 2017 am fost musafirul domniei sale și mi-a preparat un amestec de cafea, cappuccino și ness (nu știam că există așa ceva!), apoi mi-a acordat un interviu consistent, vorbindu-mi despre cele trăite ca inginer în orașul de sub Tâmpa. Din discuție, am ales acele dialoguri care se referă la prototipul menționat.

*

*    *

Sorin Turturică: Domnule inginer, „cafeaua” dumneavoastră este un amestec care, probabil, amintește de secția pe care o conduceați la I.C.A. Brașov... Aici un elicopter Alouette, dincolo un elicopter Puma, un avion... un planor... toate în aceeași hală. Mai exista așa ceva în lume?

Traian Tomescu: Cred că I.C.A. a fost unică sub acest aspect. Să construiești toate tipurile de aeronave și să ai succes... Eram originali nu?

S.T: Și „cafeaua” dumneavostră este originală și... de succes! Acum, dacă am terminat discuția despre I.A.R.-823, vă rog să ne referim și la modificarea lui în I.A.R.-825...

T.T.: Avionul I.A.R.-825 a apărut la începutul anilor ’80, când noi voiam să modernizăm produsele, ca să ieșim cu ele pe piața externă. În acest context, a apărut o ofertă din Grecia. A fost o conjunctură, relațiile la nivel guvernamental erau bune... Grecii aveau nevoie de un avion de școală și antrenament, iar I.AR.-823 corespundea foarte bine. Era prin 1980...


 

 

S.T.: Ați fost implicat în această chestiune?

T.T.: Chiar eu am fost trimis să depun oferta de participare la licitație. Am fost trimis singur – ceea ce nu se obișnuia - dar m-a așteptat la aeroport cineva de la ambasada noastră, însoțit de un reprezentant al guvernului grec. Cel de la ambasadă mi-a făcut cunoștință cu grecul, care vorbea limba română. Studiase silvicultura la Brașov și era căsătorit cu o româncă. De la grec am aflat că a doua zi trebuia să depun oferta.

S.T.: Nu vi se spusese la București? Ați venit nepregătit?

T.T.: Ai noștri nu-mi dăduseră vreun document, pentru că, de fapt, nu cunoșteam detaliile licitației. Dar grecul îmi zice: Mergem să ne întâlnim cu un general care până acum o lună a fost comandantul aviației militare grecești. De fapt, el făcuse tema licitației... Am mers la el acasă și, timp de patru ore, mi-am luat notițe despre condițiile lor. Generalul îmi vorbea în greacă, dar cel care mă însoțise de la aeroport îmi traducea în română. Și așa am aflat că ei voiau asimilarea lui 823 în producție. Noi nu știam, pentru că se perfectase politic, de puțin timp, participarea noastră la licitație. Industria lor fabrica deja componente pentru F-16, deci aveau capabilități.

S.T.: Îmi spuneți că ați lucrat documentul în Grecia, nu? Fără să aveți surse tehnice la dumneavoastră?

T.T.: Seara, la ora 10, am ajuns la hotel și, toată noaptea, am lucrat la ciorna ofertei. La mine la secție se asambla acest avion, deci, îl știam foarte bine. A doua zi dimineața a venit translatorul grec – cel cu școala făcută în România – și am mers împreună la un institut unde am lucrat cu o dactilografă și unde aveau și xerox. Eu îi dădeam grecului pagina în română și îi răspundeam, dacă îmi cerea lămuriri... Pe măsură ce primea câte o pagină de la mine, o traducea și în română, și în engleză. Am lucrat de dimineața de la 8 până seara la 10. Era o zi de duminică...

S.T.: Dar dumneavoastră nu erați abilitat de minister să faceți un document din care să rezulte că avionul poate fi fabricat sub licență în Grecia.

T.T.: Ba da! Aveam mandat să îndeplinesc toate condițiile pentru a câștiga licitația. Și tot din țară mi s-a spus că urma să-l întâlnesc pe generalul respectiv și că de la el voi obține toate datele necesare.


 

 

S.T.: Ce altceva mai presupunea oferta?

T.T.: Grecii ne-au cerut ca avionul să fie dotat și cu motor cu piston, și cu motor turbopropulsor. Acum s-a pus pentru prima dată problema modificării avionului pentru a avea un motor turbopropulsor. Așa s-a născut ideea avionului I.A.R.-825.

S.T.: Avion care până la urmă s-a făcut ca prototip. Încă mai zboară, pe undeva prin Statele Unite...

T.T.: Da, până atunci noi nu ne-am pus problema înlocuirii motorului. Abia făceam față comenzilor pe care le aveam... În oferta pentru greci, am propus mai multe variante: una era cu montaj, alta era cu asamblare-montaj, una cu realizarea în Grecia a tuturor componentelor... Am trecut și prețurile, pentru că mi se spusese din țară care erau limitele în care să mă încadrez...

S.T.: Ați avut timp să depuneți oferta?

T.T.: Da, am depus oferta a doua zi dimineața la ora 8. Am mers într-o unitate militară de mari dimensiuni. Curtea era plină de Jeep-uri și de generali. Acolo, într-o clădire, era Comandamentul Aviației Militare. În altă clădire era un sediu N.A.T.O... Eu aveam și o machetă de mici dimensiuni la mine... Am mers la sediul aviației militare, am depus dosarul, iar pe dosar am pus machețica. 

S.T.: Cum a decurs licitația?

T.T.: Au fost mai multe etape. Prima dată a fost selecția tehnică, care s-a desfășurat după vreo două săptămâni. Am revenit la Atena, însoțit de directorul fabricii, colonelul Barbu. Au fost alese trei oferte, din vreo zece-douăsprezece depuse. Grecii au selectat oferta americanilor, pe a francezilor – care au propus Epsilon-ul, deși era încă la stadiul de prototip – și I.A.R-ul 823. Am revenit acasă cu vești bune, iar grecii au trecut la partea a doua, cea economică. Aici, treaba mea se cam încheiase. Intrau pe fir cei de la Comerțul Exterior. Ei îmi cereau tot felul de date, pe care fabrica le-a pus la dispoziție... Între timp, la greci s-a schimbat guvernul. Licitația s-a tot amânat, ca, în final, să decidă să meargă pe varianta americană, în cadrul unei afaceri mai mari în care americanii veneau și cu extinderea colaborării la Programul F-16. Așa că am pierdut...


 

 

S.T.: Dar a rămas ideea de a avea un I.A.R.-823 cu motor turbopropulsor...

T.T.: Când am revenit din Grecia am discutat cu conducerea I.C.A. să dezvoltăm prototipul de I.A.R.-825. Să clarificăm: I.A.R.-823 a fost proiectul Institutului, dar I.A.R.-825 s-a făcut la Brașov: modificarea fuzelajului, de fapt... se dorea un avion mai suplu, cu un motor mai puternic. Devenea un avion de antrenament... Ca motor, s-a ales P.T.-6 canadian. S-a comandat un motor, a venit și l-am montat pe avion. Așa a apărut I.A.R. - 825...

S.T.: Cum a fost primul zbor?

T.T.: La primul zbor – eu eram în Franța – era să se facă praf... A avut un regim de trepidaj foarte puternic pentru că ai noștri au pus niște rezervoare suplimentare în vârful aripii, fără să facă ranforsare sau verificări de calcul. Memoriile de calcul erau la București... La noi venise ca director tehnic ing. Georgescu de la Institut și se baza că știa memoriile de calcul. La primul zbor a decolat cu el pilotul Mihai Albu. Aripile au început imediat să vibreze. Pilotul a încercat să regleze din flapsuri, apoi, cu ajutorul manetei de gaze, a găsit un regim care să-i permită să facă turul de pistă și să vină la aterizare. După asta s-au dat jos rezervoarele respective.

S.T.: Care a fost soarta avionului?

T.T.: Nu au fost fonduri să-l dezvoltăm. Planul tehnic al investițiilor nu mai era o prioritate... Nu era clar nici dacă armata română dorea 825...

S.T.: Nici armata nu prea mai avea bani... Au propus vreo reconversie, ceva?

T.T.: Reconversia din 823 nu se putea face! La 825 era același set de aripi și ampenaj ca la 823, dar fuzelajul era diferit. Era biloc tandem...

S.T.: Cum a ajuns acest prototip în Statele Unite?

T.T.: Simplu! După Revoluție, a existat o solicitare a unui american care voia un avion în genul lui I.AR.- 825. Se făcuse un prospect de prezentare pentru vânzarea la export. Așa clientul a aflat de I.C.A. și de avion...

Evaluaţi acest articol
(3 voturi)
Ultima modificare Vineri, 17 Iulie 2020 21:21

Articole înrudite

1 comentariu

Acest site folosește “cookies”. Continuarea navigării implică acceptarea lor.